Строительство канатной дороги пока вызывает множество вопросов без ответов. Об этом написал на своей странице в Facebook лидер фракции социал-демократов в Бишкекском городском кенеше Кадырбек Атамбаев.
Он отметил, что, во-первых, канатные дороги обычно используются в местностях с сильной пересеченностью рельефа, где другие виды транспорта не могут эффективно функционировать.
«В нашем случае при отсутствии значительных естественных препятствий или больших водных преград (широких рек, озер) внутри города, использование канатной дороги не дает значительных преимуществ перед уже существующими видами городского транспорта», — считает он.
Во-вторых, стоимость строительства и последующего обслуживания канатной дороги значительно превышает аналогичные затраты на те же автобусы. По его словам, компания Bartholet Swiss, которая будет задействована в проекте в Бишкеке, сейчас участвует в строительстве канатной дороги длиной 3,75 километра в Индии (153 кабины на 10 человек и пропускная способность до 96 тысяч человек), в самом священном для индуистов городе Варанаси. Ее стоимость составила $81 миллион.
«В Бишкеке планируется строительство 6 километров канатной дороги с 65 кабинами (вместимость кабин не известна) и запланированной пропускной способностью в диапазоне от 50 тысяч до 100 тысяч человек, а стоимость, по предварительным подсчетам, составит до $60 миллионов», — отметил он.
Для сравнения, $100 миллионов позволили Бишкеку приобрести партию из 1 тысячи автобусов в прошлом году.
Кадырбек Атамбаев
«Кроме того, если запланированная канатная дорога будет обладать пропускной способностью от 50 тысяч до 100 тысяч пассажиров в день (2 тысячи 100 — 4 тысячи 200 человек в час) при условии полной круглосуточной занятности (хотя вряд ли все кабинки будут заняты во все часы работы), то одна автобусная линия с максимальной загрузкой на выделенной линии с правильной транспортной системой также может перевозить до 4 тысяч 500 человек в час, а линия BRT (Bus Rapid Transit — «скоростной автобусный транспорт») с полностью обособленной выделенной полосой и вовсе может перевозить до 11 тысяч человек в час», — отметил он.
Таким образом, закрыть транспортную необходимость 6-километрового участка канатной дороги может одна качественная автобусная линия с подходящим интервалом автобусов.
Кадырбек Атамбаев
Депутат отмечает еще один минус канатной дороги. Если она и ее маршрут «не приживутся» или горожане предпочтут ей другой, более быстрый или дешевый транспорт, то она попросту окажется заброшенной, как это произошло в Рио-де-Жанейро, где, несмотря на сложный рельеф города, канатная дорога не нашла своего пользования и пустовала.
«Автобусы и их дорогие аналоги в системе BRT (Bus Rapid Transit — «скоростной автобусный транспорт») на обособленных выделенных линиях обладают гораздо более высокой степенью гибкости в планировании маршрутов, что позволяет оперативно реагировать на изменения в транспортных потребностях горожан и спокойно переназначать автобусы на другие маршруты», — добавил Кадырбек Атамбаев.
По его мнению, учитывая специфику при возведении канатных дорог, Бишкек мог бы лучше инвестировать средства в общественный транспорт города.
Столичные власти анонсировали начало строительства канатной дороги в этом году. Мэрия подписала рамочное соглашение о сотрудничестве с Bartholet Swiss. Утвержден план реализации проекта канатно-дорожной системы в Бишкеке. Финансировать его планируют за счет местного бюджета, привлечения инвестиций и заемных средств. Ожидается, что в конце мая — начале июня планируют заложить капсулу, а в эксплуатацию канатную дорогу могут сдать в третьем квартале 2025 года. Примерная стоимость проекта — $50-60 миллионов.
