Который год Кыргызстан пытается доказать мировому сообществу, что гражданская авиация страны достойна выхода из черного списка. Однако прогнозы экспертов неутешительны. Чтобы добиться хоть каких-то сдвигов, необходимо вложить миллионы долларов, которых у бедной республики нет.
Замечания есть, исполнения нет
По данным Министерства транспорта и дорог, в 2009 году для выхода из черного списка ИКАО Кыргызстану дали 67 указаний, а в 2016-м добавили еще 128 рекомендаций. Отечественные авиакомпании более 10 лет находятся в черном списке международных авиаперевозок. При этом страна так и не выполнила рекомендации ИКАО.
За тот же период в Агентстве гражданской авиации сменилось шесть руководителей. О каком исполнении рекомендаций можно говорить, если чиновники только и занимались дележом кресел?
Министр транспорта и дорог Жамшитбек Калилов признает низкий уровень подготовки специалистов АГА. «Мы не можем привлечь профессионалов. Также есть долги по взносам перед ИКАО, их нужно погасить», — посетовал чиновник.
В курсе плачевного состояния отрасли и высшее руководство страны. По словам премьер-министра КР Сооронбая Жээнбекова, открытое воздушное пространство осталось только на бумаге.
«Правительство Кыргызстана для многих государств мира ввело безвизовый режим. Это должно улучшить авиасообщение. У нас недостаточно внутренних рейсов, самолетов нет, техническое состояние транспорта низкое. Поэтому для повышения объема авиаперевозок и выхода из черного списка международных перевозок мы должны четко вести политику в области гражданской авиации. Только так мы можем поднять ее. Думаю, это и на экономику Кыргызстана повлияет», — отметил Сооронбай Жээнбеков.
До следующей проверки гражданской авиации планировалось решить все указанные ИКАО проблемы. В частности, привести законодательную базу в соответствие с новым Воздушным кодексом, решить проблему подготовки и переподготовки кадров.
С тех пор прошло полгода, а воз — то есть самолеты — и ныне там.
Без дорог, но с самолетом
На прошлой неделе в Кыргызстан с официальным визитом впервые приехало руководство ИКАО. Для отечественной авиации, пытающейся выкарабкаться из черного списка, событие знаковое. Затеплилась надежда, что просторы для перелетов расширятся.
«Мы застряли в периоде трансформации. Более 90 процентов территории страны составляют горы. Это осложняет развитие железнодорожного и шоссейного сообщения. Чтобы выйти на международные рынки, необходимо развивать авиацию», — считает он.
По информации Сапара Исакова, за последние три месяца перевезено 280 тысяч пассажиров и более 7 тысяч тонн грузов. Авиационная отрасль потихоньку, но развивается. Производится реконструкция аэропортов. Авиационный потенциал республики растет.
А что в мире?
Однако специалисты спустили авиационщиков с небес на землю. Несмотря на радужные перспективы и увеличение пассажирских перевозок в течение последних 15 лет, Кыргызстан отстает от соседних по региону стран.
Вице-президент регионального офиса ИАТА Рафаэль Шварцман рассказал на круглом столе «Значение воздушного транспорта для экономики КР», как поднять гражданскую авиацию Кыргызстана.
По его словам, рейсы из Кыргызстана осуществляются в основном через Стамбул, Москву и Урумчи. У кыргызстанской авиации есть возможность для роста, если принять «умные законы».
В глобальном масштабе 54 процента международных туристов прибывают в страну назначения воздушным транспортом, поддерживая более 36 миллионов рабочих мест. Устойчивость некоторых стран зависит от воздушного транспорта. Ярким примером служит извержение исландского вулкана в 2010 году, парализовавшее воздушное сообщение не только Европы, но и всего мира.
Международная торговля также зависит от авиации. Если воздушный транспорт составляет в натуральном выражении 0,5 процента мировой торговли, то в стоимостном — почти 35 процентов. От высокотехнологичной продукции до скоропортящихся продуктов и запасных частей — все путешествует по воздуху благодаря скорости и относительной безопасности, которые обеспечивает воздушный транспорт.
Всемирный экономический форум выпускает ежегодный индекс конкурентоспособности, одним из столпов которого является авиация. В рейтинге «Качество инфраструктуры воздушного транспорта» Кыргызстан занимает 115-е место, уступив ближайшим соседям — Таджикистану и Казахстану.
Вместе с тем в рейтинге ценовой конкурентоспособности воздушного транспорта, куда вошли 140 стран, Кыргызстан опережает Россию и Таджикистан, занимая 61-е место.
По мнению Рафаэля Шварцмана, Кыргызстану следует оценить воздействие на потребителей, потому что они оплачивают все расходы.
«Необходимо, чтобы авиакомпании участвовали в разработке оптимального законодательства. Мы хотим, чтобы деньги с пассажиров взимались прозрачно. Кыргызстан отстает от соседей по региону из-за определенных проблем, которые затрудняют развитие гражданской авиации. Одна из ключевых сфер — конкурентоспособность. Сокращение налогов поможет преодолеть этот барьер. Кроме того, можно снизить цены. С 1970-х годов стоимость перевозок снижается. Однако они по-прежнему остаются роскошью и доступны не всем», — отметил он.
Надежда умирает последней
Каждое государство имеет право проверить авиакомпании, которые выполняют рейсы на его территорию. Евросоюз, Америка, Южная Корея воспользовались возможностью проверять авиацию других государств, поэтому черные списки есть не только в ЕС.
Аналогичные проверки, но в больших масштабах, выполняет Еврокомиссия. В одних случаях специалисты приезжают в страну (как в Кыргызстане) и проверяют авиакомпании. В других случаях аудиторы могут взять за основу проверку ИКАО и на этом основании включить в черный список.
Как рассказал ИА «24.kg» заместитель директора АГА КР Бакыт Джунушалиев, причина включения Кыргызстана в черный список одна: невыполнение государством сертификационных и надзорных функций. Причина — отсутствие финансов.
Одной из рекомендаций ИКАО является то, что зарплата у аудитора должна быть на уровне зарплаты в отрасли. В Кыргызстане же аудитор получает $100, а отраслевики — $4–5 тысяч, говорит Бакыт Джунушалиев.
Все опытные специалисты ушли в авиакомпании, в АГА остались малограмотные люди. Как они могут проверять авиационные компании?
Бакыт Джунушалиев
«Отдельного разговора заслуживает повышение квалификации. Деньги нужны и на обучение, и на бытовые нужды. Таких возможностей у нас нет. Нам не хватает даже на билет, чтобы поехать на стажировку», — признался он.
У ИКАО 10 тысяч стандартов. Нужны опыт и знания, чтобы их изучить. Доходит до абсурда. ИКАО интересуется, как инспектор добирается в аэропорт, предоставляют ли ему транспорт, есть ли у него чемодан с оборудованием для проведения экспертизы. Конечно, ничего этого у отечественных инспекторов нет.
«Все упирается в финансирование. Но пока деньги выделяются только из бюджета. Привлекать со стороны? Тогда увеличится стоимость билетов. Я подсчитал, они вырастут в цене на 100 сомов, — отметил Бакыт Джунушалиев. — Если неподготовленный человек будет работать на неизвестной ему машине, он и новую сломает. Некоторые документы ИКАО, связанные с безопасностью полетов, предоставляются на платной основе. Услуги ИАТА стоят еще дороже. Многие авиакомпании готовы заплатить организации, лишь бы она проверила их. Отдельные проверки стоят $50–100 тысяч. Аудиторы говорят, какие есть отклонения, и компания должна инвестировать миллионы, чтобы устранить их в отведенный срок».
Одной отечественной компании уже поставили срок в 45 дней на устранение недостатков. Она должна вложить миллионы, чтобы остаться на плаву.
На протяжении 10 лет даются обещания, что Кыргызстан вот-вот выйдет из черного списка. Меняются министры, но обещания остаются прежними. Нынешнее руководство Минтранса и Агентства гражданской авиации обещаний не дает. Чиновники выбрали другую тактику — работать молча.
