На одном из недавних заседаний Жогорку Кенеша депутат Женишбек Токторбаев, видимо, решил, что никто, кроме него, лучше не знает об авиационной отрасли, и обрушился с критикой в адрес ее представителей, обвинив их в бездействии и отсутствии в стране национальной авиакомпании.
Однако многие логично полагают, что о специфических отраслях, какой, несомненно, является гражданская авиация, должны рассуждать специалисты и профессионалы, а не дилетанты.
24.kg обратилось к директору профильного госагентства Александру Настаеву с просьбой рассказать о причинах, по которым республика лишилась национального авиаперевозчика, о том, когда мы наконец-то выйдем из черного списка Евросоюза, и о работе, которую за неполный год проделало возглавляемое им ведомство.
— Агентство гражданской авиации было образовано в мае прошлого года на базе теперь уже бывшего департамента. Насколько важным было это решение и что оно дало?
— За 30 лет наша гражданская авиация, будучи самостийной, не получила должного развития. Мы находимся в черном списке Европейского союза, нас упрекают в том, что мы не можем выполнять полеты во многие страны, что у нас нет новых самолетов. А ведь все это вопросы развития.
Впервые за годы независимости благодаря созданию Госагентства гражданской авиации этим вопросам наконец уделено внимание. Государство повернулось лицом к проблеме. Агентству переданы функции определения политики развития гражданской авиации, и только после этого началась реструктуризация, непосредственная работа. Отмечу, что процесс разработки развития всех этих концептов только начался. Многое еще предстоит сделать.
— У некоторых складывается ощущение, что агентство руководит всей гражданской авиацией, например, может дать команду на выполнение того или иного рейса, повлиять на приобретение билетов или снижение их стоимости...
— На самом деле это не так. Наша госструктура — это контрольно-надзорный орган, который осуществляет мониторинг всех эксплуатантов и всего, что касается безопасности полетов в сфере гражданской авиации.
При приобретении независимости Кыргызстан вошел в международную организацию гражданской авиации ICAO, в которой существуют свои стандарты и правила. Согласно этим правилам, государство через орган гражданской авиации обязано обеспечить безопасность полетов.
— Какие обязательства взяла на себя республика?
— Обеспечение безопасности полетов — это огромный, специфичный комплекс. Это совсем не то, что, к примеру, с новым автомобилем, который можно ремонтировать и обслуживать в любой СТО, при этом совсем не обязательно в сервисной. С самолетом так не получится. Он должен проходить целый комплекс процедур, прописанных в правилах по его эксплуатации и техническому обслуживанию. Точно так же и с летчиками. Они постоянно должны проходить все необходимые процедуры, контроль, обучение и прочее. За выполнением всего этого процесса нужен постоянный надзор. От этого зависят жизни десятков тысяч людей.
Аудиторы и директор парижского регионального отделения ICAO очень высоко оценили тот факт, что Кыргызстан сделал шаг по созданию органа гражданской авиации.
Представители ICAO были в республике осенью прошлого года. Совместно с ними мы приступили к разработке дорожной карты по прохождению аудита ICAO. Последующим этапом станет выход страны из черного списка ЕС.
— Раз уж вы заговорили про черный список Евросоюза. Как мы в нем оказались и как из него выйти?
— Нахождение Кыргызстана в черном списке ЕС связано с проблемами, которые копились не один год. В первую очередь это проблема кадров, которые мы потеряли за 30 лет.
Мы практически полностью лишились тех авиационных специалистов, которые могли бы обеспечивать работу госагентства. Кадровый голод наблюдается в отрасли повсеместно.
Почему мы инициировали статью, согласно которой в экипажи воздушных судов могут входить иностранцы? Благодаря этой норме мы сможем покрыть нехватку кадров в авиакомпаниях. Кроме того, они смогут обучать наши местные кадры. Мы рассматриваем и вопросы привлечения инструкторского и инспекторского составов. Речь идет о тех специалистах, от которых мы можем получить знания, перенять опыт, чтобы в дальнейшем воспитывать собственные кадры самостоятельно.
Единственная структура, которая смогла сохранить свои кадры и преемственность, — это Кыргызаэронавигация. Она продолжает обеспечивать безопасность полетов, несмотря ни на что.
Александр Настаев
Плановый аудит ICAO назначен на сентябрь этого года, мы к нему основательно готовимся. Мы должны его проходить, это наша обязанность, а не достижение. Поэтому я говорю о том, чего нам не хватает в стране в целом. Это вопрос дальнейшего развития отрасли и жизненной устойчивости всей системы гражданской авиации.
— Почему к нам не приходят крупные, серьезные авиакомпании?
— Этот процесс не обусловлен тем, открытое у нас небо или нет. Он зависит от авиационных правил, какие они — жесткие или нет. Если мы работаем по собственным правилам, которые инвесторы не понимают, соответственно, они и не приходят к нам. Кстати, это одна из причин, по которой мы в черном списке. Да, наши правила соответствуют стандартам ICAO, но они не отвечают европейским стандартам EASA, куда входят 60 государств, и не только Европа.
Европейские стандарты выше общемировых. Доказать Европе, что мы им соответствуем, пока не в состоянии. В связи с чем в Госагентстве гражданской авиации мы начали работать над вопросом пересмотра всех этих авиационных правил.
Если мы добьемся перехода на европейские правила в течение полугода-года, то тогда мы уже сможем говорить с Европой о выходе из черного списка.
И только тогда крупные, серьезные авиакомпании, видя, что мы работаем по понятным для них правилам, придут в Кыргызстан.
Свою роль в этом вопросе играют и ограничения при регистрации авиакомпаний. Согласно действующему Воздушному кодексу, при регистрации авиакомпании 51 процент уставного капитала должен принадлежать кыргызской стороне, 49 — инвестору. Ограничительная норма касается и членов экипажей, по законодательству все они должны быть гражданами Кыргызстана.
— Произойдет это, как мы понимаем, не быстро...
— Переход на другой уровень на сегодня назрел и крайне необходим. Без этого выхода из черного списка не будет никогда. Нужна долгая и кропотливая работа: ввод правил, их реализация, изменение законодательной базы. Кроме того, все игроки нашего рынка — авиакомпании, технические базы аэропортов — должны перейти на эти стандарты. Для этого необходимо время.
— Почему местные авиакомпании не увеличивают географию своих полетов?
— Мы поддерживаем стремления наших авиакомпаний, будь то расширение географии внутренних полетов или выход на внешний рынок. Но и тут существуют свои проблемы. К примеру, авиакомпания «Аэро Номад», которая начала только в этом году летать на самолетах А320, но она не может выполнять внутренние рейсы, так как у нас А320, кроме Оша, никто не принимает.
Авиакомпания «Эйр Манас» из-за санкций США в отношении России вообще не может взлетать.
Наши авиаперевозчики также не могут конкурировать при полетах в Турцию. Монополия, которая организовалась в турецком направлении, — это следствие режима «открытого неба». Пандемия COVID-19 показала, что авиаперевозки должны быть все-таки регулируемыми, необходима защита своего рынка. Для этого давным-давно разработаны степени свободы воздушного пространства ICAO.
— Активно обсуждается программа реконструкции аэропортов. Как вы относитесь к их возможной передаче во внешнее управление?
— Решение о реконструкции аэропортов «Каракол», «Баткен», «Нарын», которое было принято президентом совместно с кабинетом министров, я считаю правильным. Сейчас также рассматривается вопрос передачи в концессию аэропортов «Манас» и «Ош». Чтобы принять столь волевое решение, нужно обладать большим мужеством.
Со своей стороны могу сказать однозначно, что все эти аэропорты, опять-таки по причине отсутствия кадров, до международного уровня мы поднять не в состоянии. Когда меня спрашивают, как я отношусь к тому, чтобы передать аэропорты в концессию, я всегда отвечаю, что за. Зачем изобретать велосипед, если можно перенять успешный международный опыт? Тем более зная условия, на которых может состояться передача. Они очень выгодны для Кыргызстана. Республика получит финансовую выгоду от деятельности компаний и аэропорты, соответствующие мировым стандартам, с нормальным международным обслуживанием.
Критикуя подобные решения, никто даже не задумывается, что, к примеру, аэропорт «Ош» стоит на грани закрытия из-за состояния взлетно-посадочной полосы, которая строилась при Советском Союзе, а ремонтировалась последний раз 15 лет назад.
Александр Настаев
Хочу еще раз отметить, что программа реконструкции аэропортов даст толчок для развития региональных перевозок, а вкупе с ростом малой авиации — старт расширению региональных связей.
— Немало критики вызвали покупка и передача МЧС вертолетов Airbus H145 и Airbus H-125 МЧС.
— Почему эта новость вызвала столько негатива? Скажите, за 30 лет у Министерства чрезвычайных ситуаций были новые, современные вертолеты, способные летать при любых погодных условиях и приземляться в любой точке страны? Нет! Сейчас у ведомства есть планы по восстановлению самолетов Ан-2 для возрождения санавиации, обговаривается покупка еще вертолетов и нескольких грузовых самолетов нового поколения. ГАГА и МЧС совместно работают над этими программами. Нас объединяет общее дело — развитие авиации.
— В последнее время все чаще звучит вопрос о создании национальной авиакомпании. Насколько это реально в нынешних условиях?
— Я глубоко убежден, что национальная авиакомпания крайне необходима стране. Однако на сегодня есть несколько проблемных моментов: какова будет форма ее создания, где взять средства, ну и, самое главное, кадры, которые будут поднимать компанию.
Для создания национального перевозчика нам нужно идти либо по пути Казахстана, где приглашают иностранных специалистов, либо необходимо взращивать собственные кадры, но это очень долгий процесс.
За 30 лет независимости у нас было две национальные компании — «Кыргызстан аба жолдору» и «Эйр Кыргызстан». Обе обанкротились. Не могу говорить о причинах банкротства, так как детально этого не знаю. Но я уверен, что к этому привела именно кадровая политика. К тому же последний обанкротившийся национальный авиаперевозчик не выполнял внутренних рейсов, кроме как в Ош. При этом компания не рассматривала в плане своего развития полеты в Баткен, Исфану и другие региональные аэропорты. Именно поэтому возник вопрос о развитии малой авиации.
— Каково ваше видение малой авиации и что делается для ее развития?
— Малая авиация — это связь регионов страны. В идеале самолет должен быть в каждом айыл окмоту. Развитие малой авиации — это все тот же вопрос нехватки кадров. Если не будет малой авиации, не будут воспитываться новые кадры, не будет понимания преемственности поколений. А это значит, что не будет дальнейшего развития гражданской авиации. И это вопрос не только подготовки пилотов, а всего персонала гражданской авиации. Их всех необходимо готовить в авиационном институте.
Мы взяли направление поддержки авиационного института, занялись разработкой программ по повышению квалификации и уровня преподавательского состава. Эти меры дадут возможность развиваться малой авиации. Если идти ускоренными темпами, то внедрение и запуск этих программ займут год-полтора.
Для того чтобы подготовить пилота, нужно как минимум восемь лет. Подготовка инженера займет пять-шесть лет, и это без учета первоначального обучения.
Я ставлю для себя задачу запустить этот процесс, чтобы он стал безвозвратным. Проще говоря, дать вектор направления, в котором мы должны начать двигаться.
