Страсти вокруг тендера на реконструкцию дороги Балыкчи — Корумду до сих пор на слуху. Теперь этот проект стал еще и разменной монетой в предвыборных программах некоторых не очень порядочных кандидатов. За неимением собственных достижений подливают масла в огонь, чтобы качать тему.
Потом последовали разборки с Азиатским банком развития — донором проекта реконструкции дороги Бишкек — Кара-Балта.
На перевале Тоо-Ашуу в который раз сдвигают сроки выполнения ремонтных работ на разбитой дороге Бишкек — Ош.
Эксперт Талант Нарбаев считает, что этих скандалов никогда бы не было, если бы Кыргызстан строил дороги на свои деньги.
Сегодня он отвечает на вопросы ИА «24.kg».
— Почему нам нужно обращать особое внимание именно на автомобильные дороги?
— В течение последних двух десятилетий дорожный вопрос является одним из наиболее проблемных для Кыргызстана. Из-за высокогорья в стране нет развитой сети железных дорог. Автодороги Кыргызстана не только соединяют регионы республики, но и обеспечивают внешнеэкономическую связь с другими странами. Практически вся сеть дорог в Кыргызстане открыта для проезда всех типов автомобилей из государств ближнего и дальнего зарубежья. Это делает страну важным транзитным звеном в Центральной Азии.
95 процентов грузовых и 97 процентов пассажирских перевозок осуществляется в Кыргызстане автомобильным транспортом.
Талант Нарбаев
— Звено какое-то бракованное: техническое состояние отечественных трасс удручает…
— Верно. Износ сети автодорог общего пользования составляет около 80 процентов.
По качеству дорог Кыргызстан на 131-м месте в мире среди 138 стран.
— Мы же постоянно берем кредиты на дорожные проекты. Кредиты огромные. Почему нет результата?
— За всю историю современного Кыргызстана на строительство и ремонт дорог потрачено свыше $2 миллиардов в виде кредитов от внешних доноров, или около 30 процентов от всех полученных займов.
Практически все автомагистрали в Кыргызстане построены за счет зарубежных кредитов. Этот долг тяжким бременем висит на нашем бюджете. Но мы не получили того эффекта, который ожидали. Дороги постоянно разрушаются. Пока строится одна дорога, в негодность приходит другая.
— И какой из этого можно сделать вывод?
— Давайте для примера возьмем строительство дороги Балыкчи — Корумду. Ее реконструируют на собственные деньги Кыргызстана. Это первый в истории крупномасштабный дорожный проект, который полностью реализуется на средства госбюджета. Этот проект оказался экономически — и, в определенной мере, политически — успешным и показательным для нас.
— Но ведь это один из самых скандальных проектов. Почему вы считаете его показательным?
— Во-первых, строительство дорог на кредиты международных доноров занимает очень долгое время. Достаточно вспомнить, сколько утрясали вопросы по дороге Бишкек — Кара-Балта, которая строится на средства Азиатского банка развития. Соглашение было подписано еще в январе 2014 года. Однако строительство началось только сейчас.
В общей сложности потребуется шесть лет, чтобы завершить строительство. И все это время мы будем ездить по разбитой дороге, будут испытывать большие неудобства местные жители.
А срок строительства дороги Балыкчи — Корумду при большей протяженности составит примерно два года, то есть в три раза быстрее и с тем же качеством дорожного полотна.
— Но это не значит, что денег мы потратим меньше.
— Отнюдь. При строительстве дорог на зарубежные кредиты значительная часть суммы уходит на оплату консультационных услуг международных компаний. Однако они ведь не всегда безгрешны.
При строительстве дороги Бишкек — Кара-Балта вдруг выявилось, что международные консультанты ошиблись в расчетах и расходы на дорогу увеличатся. В результате вместо 52 километров будет построено только 45.
— Скажите еще, что мы можем заработать за счет строительства дорог на бюджетные деньги…
— Именно так. При строительстве дорог за счет бюджетных средств иностранными компаниями уплачиваются все налоги. Тогда как при строительстве за счет кредитов иностранные подрядчики освобождены от налогообложения.
Так, китайская компания «Лонг хай» заплатит в республиканский бюджет свыше $10 миллионов только НДС. Получается, что часть выделенных из бюджета денег на дорогу мы получаем назад в виде налогов. К тому же когда мы строим дороги сами и отбираем подрядчика, мы можем самостоятельно устанавливать срок дорожной гарантии.
По дороге Балыкчи — Корумду гарантийный срок ответственности за дефекты составляет 24 месяца. А вот по дорогам, строящимся за счет кредитов, только 12.
— А на закупке материалов можно сэкономить?
— Давайте сравним стоимость различных видов работ по той же дороге Балыкчи — Корумду, раз она у нас пока одна в качестве примера, и дорог, построенных на средства доноров.
Вырисовывается ошеломляющая картина. Практически все виды дорожных работ обходятся в несколько раз дешевле. Та же расчистка и корчевание дорожной полосы дешевле в два раза, насыпь из выемок и карьера — в три раза, экскавация в отвал излишнего материала — в пять раз, укладка земляного полотна дешевле в 2,5 раза.
Кроме этого, все работы оплачиваются только после подписания акта. Тогда как при строительстве дороги на кредитные средства оплата идет авансом.
— Неудивительно, что дороги на деньги международных доноров обходятся значительно дороже.
— Вот именно. Стоимость одного километра дороги Бишкек — Кара-Балта превысит $1,5 миллиона, а километра дороги Север — Юг — $3 миллиона. Стоимость же строительства дороги Балыкчи — Корумду при том же количестве полос и значительно большей толщине асфальта составит около $750 тысяч. Фактически за те же деньги вместо одной дороги можно построить две или даже три магистрали.
— Дороги нужно строить только на свои средства?
— Конечно. Факты свидетельствуют о том, что государству необходимо концептуально пересмотреть подходы к строительству дорог в Кыргызстане. Власти должны проявить политическую волю и продолжить развивать опыт строительства дорог за счет собственных средств, не залезая в многолетние долги и способствуя развитию собственной экономики.
