Пока весь мир переходит на экологичное топливо, Кыргызстан становится свалкой для некачественного бензина. И правительство страны это поощряет.
Причина смога — автомобили
С каждым годом дышать в Бишкеке становится все тяжелее. Смог плотной дымкой ложится на город. Постоянными источниками загрязнения являются промышленные предприятия, в том числе энергетики, частные домовладения и автотранспорт. При этом столичная ТЭЦ дает не больше 10-15 процентов загрязненности. Ведь там стоят специальные фильтры.Ежегодно общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу Бишкека составляет 240 тысяч тонн, из которых 180 тысяч тонн загрязняющих веществ приходится на транспорт.
Главный специалист управления экологической политики и стратегии Госагентства охраны окружающей среды и лесного хозяйства Бекболот Маматаиров отмечает, что количество транспорта значительно увеличилось до введения с 2020 года единого тарифа на его растаможку.
Когда все эти машины выехали на трассу, ситуация с загрязненностью ухудшилась до катастрофических масштабов. И проблема не только в том, что машин много. Качество топлива, которое есть на рынке, оставляет желать лучшего. По данным экспертов, совокупное внутреннее производство ГСМ занимает от 5 до 10 процентов рынка потребления.
С учетом имеющегося импорта получается, что более 40 процентов внутреннего рынка ГСМ занимает низкопробное автомобильное топливо.
И это только то, что ввезено и произведено официально. Если учесть и нелегальный оборот, то цифра будет еще выше. Эксперты выделяют и другую проблему — ввоз в страну продуктов первичной обработки нефти: бензанола, печного топлива, газолина. За последние два года импорт прочих нефтепродуктов составил более 300 тысяч тонн. А ведь их недобросовестные предприниматели тоже продают населению как товарный продукт. Эти вещества вредны для здоровья человека, окружающей среды и наносят вред автомобилю.
«Самое главное отличие неклассового автомобильного топлива от классового — это разные физико-химические показатели топлива. К примеру, массовая доля серы в классе топлива К2 составляет около 500 миллиграммов на килограмм, а доля бензола — 5 миллиграммов на килограмм. Класс К5 содержит 10 миллиграммов на килограмм серы и 1 миллиграмм на килограмм бензола. Это значит, что 50 автомобилей, заправленных бензином К5, будут производить то же количество выбросов диоксида серы, что и один автомобиль, работающий на топливе К2. И это я сравнила только с топливом, соответствующего К2. В неклассовом топливе содержание серы может достигать 5 тысяч миллиграммов на килограмм», — отмечает руководитель фонда Green Energy Анара Султангазиева.
Качественное топливо не для нас
Решением проблемы может стать исполнение технических регламентов ЕАЭС на ГСМ. Эти документы предусматривают использование топлива только экологических классов К-4 и К-5. Сейчас установлено правило, что топливо должно быть не ниже, чем К-2 и К-3.
«Стандарт К-3 говорит о том, что бензин низкого качества. Он содержит множество вредных веществ, которые при использовании попадают в окружающую среду и загрязняют наш воздух. Этого можно избежать, если правительство примет запрет на ввоз и производство внутри страны плохого качества топлива. Во всем мире допустимым для использования считается бензин качества К4 и К5 (аналог евро 4 и евро 5)», — отмечает депутат Жанар Акаев.
Но правительство думает иначе. Технический регламент Таможенного союза «О требованиях к автомобильному бензину, дизельному и судовому, а также топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011) на территории Кыргызстана вступил в силу с 12 августа 2019 года. Но коллегией ЕЭК устанавливается порядок применения каждого технического регламента, то есть определенный переходный период, в течение которого производители продукции должны обеспечить производство продукции, соответствующей требованиям технического регламента.
Кыргызстан сразу взял право на переходный период для техрегламента до 12 августа 2021-го.
Это было еще в 2018 году. Проще говоря, за три года страна должна была подготовиться и внедрить новые стандарты. Депутат Дастан Бекешев даже предлагал перейти на новые регламенты с 2019-го, а не с 2021 года. Он вносил поправки в законы «Об охране атмосферного воздуха» и «Об экологической экспертизе». Но ни коллеги по депутатскому корпусу, ни правительство не поддержали идею, законопроект отклонили.
В этом году правительство вновь обратилось в Евразийскую экономическую комиссию с просьбой перенести срок вступления техрегламентов до 2025-го. Проще говоря, нам предлагают и дальше задыхаться от смога.
О ком заботится правительство
И два года назад, и сейчас главным аргументов властей в пользу переноса сроков внедрения техрегламентов называется забота о бизнесе. Вернее, о нефтеперерабатывающих заводах. В Кыргызстане действует пять нефтеперерабатывающих заводов: в Таш-Кумыре, Джалал-Абаде, Кемине, Токмоке и Кара-Балте. Два последних построены китайскими инвесторами.
За предоставленное время отсрочки они должны были модернизировать свое производство. Но так и не сделали этого.
«Сроки передвинулись из-за неготовности к производству бензина и дизельного топлива экологического класса К4 и К5 и во избежание остановки предприятий», — прокомментировали в Минэкономики.
Ради НПЗ, которые дают только 10 процентов от рынка ГСМ, кабмин забыл о здоровье кыргызстанцев и экологии.
И ведь надежды на то, что даже к 2023 году НПЗ модернизируют, нет. Эксперты заранее предупреждали, что этого не будет. Слишком уж дорогостоящее удовольствие.
«Чтобы производство нефтепродуктов было безопасным для людей и окружающей среды, надо вкладывать миллиарды. Однако большая часть инвесторов в первую очередь нацелена на прибыль, а не на безопасность населения. Хотя речь идет о достаточно значительном промышленном химическом объекте», — предупреждал эксперт Азамат Ибраимов.
Еще один из аргументов для отсрочки внедрения техрегламента — возможное удорожание ГСМ для конечного потребителя. Однако нефтетрейдеры считают ее несостоятельной.
«Возможно, несколько лет назад такое заявление было оправдано. Но сегодня себестоимость ГСМ стандарта К3 и К5 практически уровнялась. Поэтому отказ от неклассового топлива не ударит по карману автовладельцев. Поэтому мы считаем необходимым обеспечить внедрение на территории республики технического регламента Таможенного союза «О требованиях к автомобильному топливу». Внедрение техрегламента позволит качественно улучшить защиту жизни, здоровья людей и охрану окружающей среды», — заключил исполнительный директор АНК Канат Эшатов.
Отметим, что правительство не в первый раз ради поддержки НПЗ втягивает себя в скандал. В 2017 году кыргызстанцы могли столкнуться с резким ростом цен на топливо из-за заводов. Кыргызстан договорился с Россией о пересмотре беспошлинных поставок нефти и нефтепродуктов.
Индикативный план поставок дизельного топлива был уменьшен на 200 тысяч тонн.
Это сделали для того, чтобы можно было беспошлинно поставлять сырую нефть для НПЗ «Джунда». Но завод не выполнил свои обязательства по выпуску дизельного топлива на внутренний рынок. В итоге баланс пришлось снова пересматривать.
Но при этом само правительство тоже не использует топливо с отечественных НПЗ. Кабмин считает отечественную солярку некачественной, но продолжает защищать их интересы вопреки логике и здравому смыслу.
