19:01
-2
USD 69.39
EUR 84.90
RUB 1.23
Экономика

Профсоюз дальнобойщиков Кыргызстана: как не потерять рынок грузоперевозок

Проблемы на кыргызско-казахской границе, возникшие осенью 2017 года, не только в очередной раз показали уязвимость КР, но и обнажили годами копившиеся проблемы в сфере грузоперевозок. В чем суть проблем и как их решить, ИА «24.kg» рассказали председатель независимого профсоюза водителей-дальнобойщиков Кыргызстана Дастан Мирякубов и директор логистики при НПВД Игорь Голубев.

— Для чего создан профсоюз дальнобойщиков?

И.Г.: Объединение создано в 2016 году. И раньше были, и сейчас существуют различные ассоциации. Но если бы они работали эффективно, то никакой необходимости создавать профсоюз не возникло бы. Его цель — защита прав трудящихся в сфере грузоперевозок.

— А почему вас нет в Федерации профсоюзов КР? Сколько человек объединила ваша организация?

— Может, в будущем войдем и в федерацию. Пока не решили, стоит ли туда обращаться. В нашем профсоюзе 80 человек. И это не только водители, но и люди, занимающиеся грузоперевозками. Например, у одного члена нашего объединения может быть 5 или 15 автомашин.

— Расскажите о ценовой политике в сфере грузоперевозок.

Д.М.: В Кыргызстане государство не может регулировать цены. Их диктуют посредники, что не лучшим образом сказывается на развитии рынка. И вот почему.

В Европе есть такое понятие, как регулирование цен на грузоперевозки с помощью сопроводительной СМР-документации. В ней все четко и ясно указано: и грузоотправитель, и водитель, и тариф на грузоперевозку (ниже которого транспортировка не осуществляется, иначе снижение цены расценивается как уклонение от налогов).

У нас же все находятся в свободном плавании.

Посредники между грузоотправителем и водителем договариваются об одной цене, и через Whats App можно найти водителя, который предложит более низкую цену. И потому цены падают до минимума.

Чем это чревато? Во-первых, грузоотправитель вынужден соглашаться на цену, которую диктует посредник, а не сам водитель, а перевозчик, чтобы оправдать свои расходы, берет «перегруз» и не покупает патент. В результате государство недополучает налоги.

— К чему это приводит?

Д.М.: Расскажу о расходах водителей. Скажем, если машина едет в Россию, ей обязательно нужен ремонт. Он обходится в среднем в $700-800. Одно колесо стоит минимум $300. Еще нужно милиционерам в Казахстане заплатить, «Платону» в России, в Кыргызстане дают взятки, потому что едут с перегрузом, много уходит на амортизацию. Расходы серьезные, а цена за перевозку низкая. Это привело к кризису в отрасли.

— Однако низкая цена выгодна грузоотправителю.

— Есть грузы, стоимость которых достигает $1 миллиона. И когда их делят на килограммы, выходят копейки. Если владельцы грузов будут работать напрямую с перевозчиками, выгодно будет обеим сторонам.

Если сейчас не начать бороться с посредниками, то через время частники перестанут существовать, и их место займут либо казахские, либо российские крупные транспортные компании.

Но их нельзя пускать на наш рынок, потому что от грузоперевозчиков в Кыргызстане идет очень большой приток денег в оборот. Они на втором месте после «Кумтора».

— Что предлагает независимый профсоюз?

— Наше объединение заказало IT—специалистам разработать программный комплекс «Перевозчик», который позволит вести полный мониторинг движения груза от пункта отправки до пункта получения.

Грузоотправитель, диспетчер всегда смогут увидеть, где движется машина. Все разговоры диспетчера, водителя, грузоотправителя будут записываться. Программа будет доработана тревожной кнопкой. На центральном сервере будет вся необходимая информация о движении груза.

И еще мы требуем от всех водителей, которые хотят работать с данной программой, чтобы они брали патент. Это позволит им делать страховые отчисления, чтобы у них была в старости нормальная пенсия. Также наш проект предусматривает обязательное страхование груза. Ведь нередки случаи пропажи и порчи груза, ЧП происходят вплоть до исчезновения водителя.

— А как внедрение программы повлияет на цену перевозки груза?

— Профсоюз не ставит целью поднять цены для отечественных перевозчиков, наша задача — дать людям возможность зарабатывать, покрывая расходы и амортизацию.

Важная цель — вытеснить с этого рынка недобросовестных посредников.

— Что вы предпринимаете для развития рынка грузоперевозок?

И.Г.: Программа — это только первый этап более масштабного проекта «Народная логистика». Мы написали акиму Аламудунского района Чуйской области обращение с просьбой предоставить в аренду 10 гектаров земли. Нашли инвестора, который готов профинансировать строительство крупного логистического хаба в Кыргызстане.

На этой народной стоянке для грузоперевозчиков будет размещено несколько объектов: автостоянка для грузовых авто, гостиница, столовая, медицинский пункт, офис логистической компании, работающей с помощью современных технологий, станция техосмотра, магазин автозапчастей, офис страховой компании, отделение Налоговой службы, филиалы банков, организация для оформления виз, Центр повышения квалификации (обучение).

По сути, здесь перевозчики будут получать всю требуемую документацию в одном месте, не бегая по инстанциям.

Не будет проблем с ремонтом и поиском запчастей даже на основании рассрочки. Логистическая компания будет предоставлять заявки на погрузку и выдавать на месте весь пакет документов.

Предполагается, что здесь же будет и гостиничный комплекс. В центре повышения квалификации будут проводить курсы по разным направлениям — технике безопасности, технической грамотности, вождению, вождению в горных условиях и в гололед, перевозке опасных грузов, оказанию первой медицинской помощи, поведению за рубежом, по обучению правилам дорожного движения в КР и в других странах, оформлению документации, по международным перевозкам. То есть наши водители будут не просто людьми, крепко держащими баранку, а квалифицированными специалистами, готовыми к любым ситуациям на дорогах.

И еще в полноценном режиме будет работать медпункт, где врачи будут следить за здоровьем водителей, а не формально ставить печати.

Еще одно новшество — чип-карты. Это позволит перевозчикам не носить с собой наличные деньги. Все операции будут осуществляться с помощью современных электронных средств.

— Подобный хаб будет только в Чуйской области?

Д.М.: Нет, планируем открыть подобное в Иссык-Кульской, Ошской и Таласской областях.

— Хабы будут доступны только для отечественных грузоперевозчиков?

— Нет, конечно. Для всех.

— После вступления в ЕАЭС стало ли легче нашим водителям, проезжающим транзитом страны союза?

Д.М.: Сегодня многие ошибочно думают, что ситуация на кыргызско-казахской границе разрешилась, проблем нет. Ничего подобного. Да, не увидишь длинной колонны машин перед границей, но все прежние проблемы остались.

Наши машины на территории Казахстана выплачивают штрафы от 8 до 11 тысяч сомов. Соседи придираются по каждому поводу, мол, «неправильный маршрут движения» и так далее. Одним словом, с каждого водителя снимают мзду. Штрафы порой достигают 600 тысяч тенге. Очереди на границе нет еще и потому, что мало груза.

— В связи с чем сократился грузопоток через границу?

Грузопоток от КПП «Торугарт» и «Иркештам» ушел в «Хоргос». Мы полагаем, что это и есть основная цель закрытия границы соседями в октябре 2017-го.

— А как обстоят дела внутри Кыргызстана?

— Внутри страны целый букет проблем. Это и дороги, и весогабаритные посты, и перегруз.

В 2016 году зимой водителям негласно разрешили 12 тонн на ведущую ось. В 2017-м такого разрешения не дали. Разрешено только 10 тонн. Лишние две тонны обеспечивают машинам лучшее сцепление с дорогой, к тому же, хочу пояснить, эти две тонны добавляются только за счет перераспределения груза, лишнего ничего не добавляется. Мы заказали научно-исследовательскую работу, как в зимний период 12-тонная нагрузка на ось будет влиять на дорожное покрытие.

У нас есть проблемы, которые могут решить государственные органы, но не решают годами.

К примеру, Китай. Когда туда заезжает наша машина на погрузку, водителю не дают возможности проконтролировать процесс распределения груза. У них взвешивается общая масса. В Кыргызстане взвешивается каждая ось. И если груз был распределен неравномерно, водителей просто штрафуют.

— В 2016 году СМИ Кыргызстана писали о проблеме наших водителей в Таджикистане. Что, мол, вымогают деньги. Разрешена ли эта проблема?

Д.М.: Деньги вымогают везде, не только в Таджикистане. Но справедливости ради нужно сказать, что у них очень хорошо налажена работа на весогабаритных пунктах. Если есть перегруз, то на табло автоматически выводится информация о весе лишнего груза и сумме штрафа.

— А у нас разве не так?

— В районе Черной Речки (Чуйская область), скажу открыто, вечером и ночью заезжают казахские машины, они все с перегрузом. Так называемые толкачи заходят в пункты, а грузовая машина заезжает на весы, прошла через нее — и все, уезжает.

Один раз мы поймали одного из таких, и старший смены ответил, что у них якобы завис Интернет. Хоть Минтранс и говорит, что у них каждая машина видна, но почему-то часто возникают неполадки с Интернетом.

— Но есть и вина самих водителей. Например, частые аварии большегрузных машин на дороге Бишкек — Ош.

— Причина аварий не только в неопытности молодых водителей, много минусов и в самой дороге. Допустим, перевозящие ГСМ грузовики в ночное время не должны ездить. Они стоят вдоль трассы, потому что нет стоянок. А ведь чтобы их сделать, требуется не так уж много — грейдером расчистить площадку. Человек едет 300 километров по горам, перевалам, ему хочется отдохнуть. А как остановиться на обочине, когда за спиной 20 тонн горючего? Вот он и едет, несмотря на усталость.

Популярные новости
Бизнес