Предложение мэрии Бишкека передать 100 троллейбусов в город Ош, а также демонтировать в столице контактную сеть вызвало обеспокоенность у части горожан.
Активисты связали отказ от использования троллейбусной сети в том числе с необходимостью освобождения депо для новых электробусов и электрических подстанций для их подзарядки.
По их мнению, это одно из условий выделения средств Азиатским банком развития на электрификацию общественного транспорта.
Однако в представительстве АБР назвали ошибочным мнение, что помощь банка, оказанная Бишкекскому троллейбусному управлению в приобретении дополнительных аккумуляторных электробусов, направлена на поддержку недавно объявленной инициативы по передаче существующих троллейбусов в другие города.
«Троллейбусы и электробусы на аккумуляторах — «зеленые братья», а не соперники», — заявили в банке.
Отмечается, что обе технологии совместно способствуют улучшению работы общественного транспорта в Бишкеке и вносят важный вклад в снижение уровня загрязнения воздуха, которое особенно в зимние месяцы негативно сказывается на здоровье и качестве жизни бишкекчан. Эти две технологии дополняют друг друга и не конкурируют.
120 аккумуляторных электробусов, закупленных в рамках проекта по электрификации городского транспорта (UTEP), будут использовать ранее неиспользуемые и неосвоенные земельные участки в существующих депо, что исключает «вытеснение» существующих троллейбусов.
Проект был разработан с целью оказания поддержки мэрии Бишкека в укреплении парка экологически чистого транспорта, который за последние десятилетия вытеснили автобусы и микроавтобусы, работающие на ископаемом топливе. Поэтому нет никакой причинно-следственной связи между запланированным проектом электрификации городского транспорта и недавней инициативой по перемещению существующего троллейбусного парка в другие города.
В АБР заявили, что банк дистанцируется от любых решений местных властей о переводе существующего троллейбусного парка в другие города.
В то же время в банке отмечают, что аккумуляторные электробусы экономически выгодны и обладают большей гибкостью по сравнению с существующими троллейбусными системами, что делает их подходящим дополнением к парку троллейбусного управления Бишкека, при этом они удовлетворяют растущие потребности города в общественном транспорте, обусловленные ростом населения и изменением спроса.
«В отличие от троллейбусов, которые работают на маршрутах с существующими контактными сетями, аккумуляторные электробусы могут работать в более широкой сети без такой инфраструктуры, что обеспечивает большую эксплуатационную гибкость. Внедрение аккумуляторных электробусов позволяет Бишкекскому троллейбусному управлению напрямую конкурировать с менее экологичными поставщиками автобусов, сократить количество пересадок и работать на более широкой территории без дорогостоящих систем контактных сетей», — считают в АБР.
Ненамного дороже
Не согласны в банке и с заявлением депутата БГК Кадырбека Атамбаева, что электробусы обойдутся в четыре раза дороже, чем троллейбусы, купленные в 2017-м.
«На $50 миллионов закупают 100-120 электробусов с зарядными станциями, тогда как в 2017 году за 7 миллионов евро приобрели 52 троллейбуса, [...] а это практически четырехкратная разница в цене», — отметил депутат.
В АБР приводят расчеты: закупочная цена электробусов составляет примерно $219 тысяч за единицу. Один троллейбус в 2017 году обошелся примерно в $152 тысячи 115 (средний обменный курс на тот момент составлял: 1 евро = $1,1304).
Таким образом, разница в первоначальных капитальных затратах — 44 процента (в расчете не учтены затраты на троллейбусную контактную сеть).
К тому же, подчеркивают в банке, аккумуляторные электробусы демонстрируют самые низкие общие затраты на эксплуатацию в расчете на километр пробега в течение всего срока службы.
«В 2020 году было проведено комплексное технико-экономическое обоснование, в котором сравнивались различные автобусные технологии, включая дизельные, газовые, гибридно-троллейбусные и аккумуляторные электробусы. Исследование показало, что аккумуляторные электробусы имеют самую низкую совокупную стоимость на эксплуатацию в расчете на километр пробега, несмотря на изначально более высокие капитальные затраты. Это объясняется более низкой стоимостью топлива, меньшими затратами на эксплуатацию и обслуживание, а также более высокой энергоэффективностью. Поскольку электрические автобусы с возможностью быстрой зарядки аккумуляторов были определены как наиболее экономически эффективная технология для Бишкека, они и были выбраны в рамках проекта UTEP. Чтобы преодолеть барьер первоначально высоких капитальных затрат и покрыть дополнительные расходы между обычными и аккумуляторными электробусами, 51 процент UTEP (то есть $25,65 миллиона из общего объема финансирования проекта) был предоставлен в форме грантового финансирования Азиатским банком развития», — рассказали в банке.
С учетом погодных условий
При выборе электробусов эксперты учитывали экологические и климатические условия для обеспечения их работы в течение всего срока службы.
Поэтому технические характеристики аккумуляторных электробусов были разработаны с учетом любых проблем, возникающих из-за холодных и жарких погодных условий.
В частности, это сделано путем увеличения емкости аккумуляторов и обеспечения возможности быстрой зарядки, чтобы повысить эксплуатационную гибкость системы. Поэтому дополнительный парк не требуется. Так в банке прокомментировали мнение, что эксплуатация аккумуляторных батарей в резко континентальном климате, особенно зимой, сильно снижает их эффективность и для работы на одних и тех же маршрутах электробусов требуется примерно в 1,5 раза больше (для поддержания одинаковых интервалов), чем троллейбусов или автобусов, из-за зарядных станций«.
К тому же большинство электробусов с возможностью быстрой зарядки аккумуляторов, которые будут закупаться в рамках проекта UTEP, не будут нуждаться в подзарядке в течение дня.
Она может потребоваться тем электробусам, которые будут работать на самых длинных маршрутах, в суровые зимние дни и через 4-8 лет после закупки, когда аккумуляторы постепенно деградируют.
«Большая часть зарядного оборудования будет размещена в двух автобусных депо. Включение ограниченного числа станций быстрой зарядки вблизи конечных пунктов маршрута призвано повысить устойчивость автобусной системы и обеспечить дополнительную гибкость. Мнение о том, что электрические автобусы нужно часто и долго заряжать, не соответствует действительности», — добавили в АБР.
А куда батареи?
Ответили в АБР и на заявления о таком недостатке электробусов, как утилизация или безопасное хранение аккумуляторов после окончания их срока эксплуатации.
«Согласно проекту UTEP, срок службы аккумуляторных электробусов составляет 16 лет. По истечении первых восьми лет замененные производителем аккумуляторные батареи (состояние которых ниже 80 процентов) вывозятся за пределы Кыргызстана для повторного использования или переработки», — отметили в АБР.
Замена аккумуляторных батарей через восемь лет является частью контракта на поставку электробусов и включена в контрактную цену.
«После окончания срока службы автобуса аккумуляторные батареи используются в стационарных установках второго срока службы, например для хранения солнечной и ветровой энергии или стабилизации электросети, и обычно служат 20-25 лет, пока не потребуется их утилизация (состояние заряда ниже 25 процентов)», — добавили в банке.
В аккумуляторных электробусах, которые будут введены в эксплуатацию в Бишкеке, не будет использоваться технология свинцово-кислотных аккумуляторов, а более легкая и эффективная литий-ионная технология. Отсек для аккумуляторных батарей в электробусах, которые будут закупаться в рамках проекта UTEP, максимально защищен от повреждений при столкновениях. Так ответили в банке на мнение, что в случае столкновения из аккумулятора может вытечь кислота, нейтрализация которой очень сложная.
