А вот здоровье граждан действительно бесценно.
В Кыргызстане количество автомобилей давно перевалило за миллион. Такой стремительный рост транспорта не мог не отразиться на экологической составляющей. Граждане республики все чаще стали жаловаться на смог, отсутствие чистого воздуха, загазованность.
Решить назревшую проблему предложил на одном из заседаний ЖК депутат Дастан Бекешев: перейти с 2019-го, а не с 2021 года, на топливо класса К-4 и К-5. Данные виды топлива проходят более серьезную очистку и выделяют в атмосферу минимальное количество вредных и опасных соединений.
Надо отметить, что плюсы такого шага уже оценили жители России, Казахстана и Европы. И даже Таджикистан, разработавший собственный технический регламент «Требования к безопасности автомобильного бензина, дизельного топлива, мазута и топлива для реактивных двигателей»
Но правительство забеспокоилось о том, что подобный переход разрушит и без того шаткое положение НПЗ КР.
Стоит напомнить, что на территории республики наиболее крупные нефтеперерабатывающие заводы — это «Джунда» в Кара-Балте и Токмакский НПЗ.
НПЗ обеспечивают потребность Кыргызстана в топливе лишь на 20 процентов, остальную часть (80 процентов) составляет импорт
К тому же по существующим обязательствам нашей страны перед ЕАЭС к 2021 году НПЗ должны привести производимое топливо к стандарту К-5, осуществив необходимую модернизацию заводов.
Примечательно, что в России на эти нужды потрачено около $1 триллиона. В пределах одного-трех заводов, как у нас, речь может идти о сотнях миллионов долларов. То есть, по сути, подразумевается строительство еще одного завода на базе уже имеющегося. Вот только вопрос: хватит ли у инвесторов на это финансовых ресурсов? И не пытается ли государство поставить на априори нерентабельный проект? Ведь «наполеоновские планы» на их продукцию озвучивают на протяжении почти 10 лет.
Эксперт Азамат Ибраимов к подобным надеждам властей на запуск отечественных заводов по производству ГСМ отнесся скептически. По его словам, даже при наличии беспошлинного сырья, завозимого к нам для их нужд из России, толку от их деятельности так и не прибавилось.
«Решение о создании Кара-Балтинского НПЗ принято в 2009 году. В 2010-м начато строительство. И уже в январе 2014 года завод ввели в эксплуатацию. Сам промышленный объект находится в ведении ОсОО «Чайна Петроль Компани «Джунда». Он включает в себя нефтебазу на 80 тысяч кубометров продукции и сам завод. Последний производит низкооктановые марки бензина, дизтопливо и сжиженный газ. Однако большая часть продукции, насколько мне известно, идет вовсе не на внутренний рынок, как это предполагалось ранее, а в Таджикистан и Афганистан. Сюда если и идут, то лишь минимальные объемы», — отметил Азамат Нурбаевич.
Эксперт подчеркнул, что производство нефтепродуктов — очень дорогостоящий процесс.
«Чтобы производство нефтепродуктов было безопасным для людей и окружающей среды, надо вкладывать миллиарды. Однако большая часть инвесторов в первую очередь нацелена на прибыль, а не на безопасность населения. Хотя речь идет о достаточно значительном промышленном химическом объекте. Возможно, поэтому на протяжении почти пяти лет идет серьезная борьба между руководством завода и местными жителями, задыхающимися от деятельности предприятия. Те же карабалтинцы систематически жалуются на едкий запах сероводорода, идущий с НПЗ «Джунда», — добавил Азамат Ибраимов.
В итоге получается, что государство лоббирует интересы не только заведомо неприбыльных, но и экологически опасных объектов в лице НПЗ. И если изначально у них периодически выявлялись то одни, то другие нарушения, то о какой модернизации может идти речь в дальнейшем? Я лично в это верю с трудом
Азамат Ибраимов
Интересно, что на нефтеперерабатывающем заводе «Джунда» работает советская установка производства 60-70-х годов прошлого столетия, подаренная нам дружественной КНР.
В начале 2000-х в Китае в связи с ухудшающейся экологической обстановкой был принят закон о запрете НПЗ, обладающих мощностью менее 2 миллионов тонн в год и выпускающих нефтепродукты ниже стандарта К-5. И, видимо, не было найдено лучшего решения, чем перевезти данный НПЗ на территорию Кыргызской Республики.
При этом министр экономики Олег Панкратов признался, что после вступления в силу техрегламентов ЕАЭС о запрете на реализацию топлива ниже класса К-5 отечественные нефтезаводы продолжат его производство.
«Конечно, если в дальнейшем НПЗ захотят работать на внутреннего потребителя, им будет необходима модернизация производства. Избежать ее в любом случае уже не получится. Что касается средств, то, думаю, по законам бизнеса они предусматривали все возможные риски. А вот импорт в страну из России автомобильного топлива крупными поставщиками и так идет по новым стандартам, так как НПЗ РФ давно перешли на производство требуемого техрегламентом союза класса К-5. Поэтому связываю решение кабмина и аппарата президента о продлении времени действия старых стандартов ГСМ с попыткой смягчить адаптацию и переход к новым требованиям ЕАЭС», — заверил Панкратов.
Сейчас же на чаше весов здоровье 6-миллионного населения республики и стремительно приближающийся экологический коллапс от работы транспорта на некачественном топливе.
Так, может, все же стоит прислушаться к инициативе Дастана Бекешева и перейти по примеру соседей на топливо не ниже класса К-4 и К-5? Ведь на здоровье граждан эта норма скажется самым благоприятным образом уже в ближайшем будущем, а местные НПЗ продолжат выпускать низкосортное топливо для экспорта еще до 2021 года.
