Несмотря на полную ликвидацию троллейбусной инфраструктуры, бишкекчане и гражданские активисты продолжают помнить о самом экологичном и вместимом транспорте столицы.
Они организовали мероприятие, посвященное 75-летию троллейбуса и развитию электрического транспорта в целом, в контексте старта Десятилетия ООН по устойчивому транспорту.
Отказы отелей и перебои со светом не сорвали мероприятие
По словам организаторов, подготовка и проведение юбилейного события, к сожалению, сопровождались чередой отказов и отключений. Три отеля в Бишкеке отказали в предоставлении дискуссионной площадки.
«За два дня до мероприятия нам отказал отель, с которым были заключены договоры. Другой — менее чем за сутки. И третья площадка — за три часа до начала! И все — без объяснения причин. В связи с односторонними отказами в Park Hotel и B Hotel нами направлены досудебные претензии. Мы ожидаем выплат компенсаций, а в случае отказа будем защищать свои права в суде», — заявила активистка.
В официальной части звучали экспертные доклады о будущем электротранспорта, экологии и городском развитии. Были вопросы, обсуждения и викторина — зрители не расходились даже тогда, когда погас свет и отключилось оборудование. Вечер завершился музыкальным сюрпризом — песни, танцы и громкие аплодисменты.
Как ликвидация МП «БТУ» изменила судьбы сотен работников
Муниципальному предприятию «Бишкекское троллейбусное управление» в этом году исполнилось бы 75 лет. Но в конце 2024 года его ликвидировали, а сотрудников, отдавших лучшие годы своей жизни работе на транспортном предприятии, просто отправили в неоплачиваемый «вечный» отпуск. Хитрость в том, что руководство не увольняло сотрудников, но и работать было попросту негде. Естественно, все написали заявление «по собственному». В итоге более 600 человек осталось без заработка. Части водительского состава было предложено переобучиться на водителя автобуса. Но немногие смогли овладеть навыками управления новым транспортом, а большая часть водителей фактически остались без работы.
Водитель троллейбуса с 47-летним стажем Людмила Козлова всегда с особой теплотой вспоминает свой любимый маршрут № 17, те проторенные дорожки до «Кожзавода» и обратно, свой коллектив.
По ее словам, многие работники Бишкекского троллейбусного управления уехали в Россию: кто на заработки, а кто и на ПМЖ. Часть сотрудников перевелись в автобусное управление диспетчерами, слесарями. Но память о дружном коллективе всегда останется в сердце каждого сотрудника БТУ.
История создания троллейбусного управления. Как это было
На сайте мэрии Бишкека все еще можно найти исторические моменты деятельности самого первого электрического транспортного управления.
- В январе 1951 года во Фрунзе был запущен первый троллейбусный маршрут, положивший начало развитию одного из ключевых видов общественного транспорта города.
- Маршрут № 1 связал район железной дороги с улицей Свердлова (ныне — район Академии наук) и проходил по улицам Советской и Сталина (сейчас Чуйский проспект). Первым водителем стал Николай Тагильцев.
- В том же году был открыт маршрут № 2 — от железнодорожного вокзала до проспекта Ленина (ныне Жибек Жолу). Общая протяженность линий составляла 8,4 километра, пассажиров перевозили четыре троллейбуса МТБ-82Д.
- За первый год услугами воспользовались более 3,2 миллиона человек. На старте в троллейбусном управлении работали 78 сотрудников. Уже к 1952 году сеть выросла до 17,4 километра, а парк — до 10 машин. Было построено депо № 1 с полной инфраструктурой.
- В 2024 году в муниципальном предприятии БТУ работало 616 человек. Предприятие обслуживало 11 маршрутов и располагало парком из 179 троллейбусов. Последнее обновление подвижного состава состоялось в 2018 году.
Краткая хронология решения о ликвидации троллейбусов в Бишкеке от экономиста Марата Мусуралиева (2024 год)
-
Мэрия Бишкека заявила, что одной из причин ликвидации троллейбусного движения якобы является условие Азиатского банка развития. Спустя примерно три недели АБР официально опроверг эту информацию, заявив, что не выдвигал подобных требований.
-
В качестве нового аргумента городские власти указали на необходимость демонтажа контактных сетей. Активисты отметили, что данный довод не является общепринятым основанием для ликвидации электротранспорта, поскольку в мировой практике подобные решения, как правило, обосновываются экономической нецелесообразностью либо экологическими рисками.
-
Появилась информация о передаче более ста троллейбусов в город Ош. Транспортные средства действительно были вывезены, однако в эксплуатацию так и не были введены. В настоящее время троллейбусы простаивают под открытым небом в пригороде Оша и постепенно приходят в негодность.
-
В защиту троллейбусного движения была запущена общественная петиция. Кроме того, специальные докладчики Организации Объединенных Наций обратились к властям Кыргызстана с призывом пересмотреть решение о ликвидации троллейбусов.
-
Спустя семь дней после обращения Административный суд Бишкека отклонил иск о признании незаконной передачи троллейбусов.
Может, дело в медных проводах?
Экономист Марат Мусуралиев считает, что медные провода тоже имеют свою стоимость и достаточно неплохую.
«Эти троллейбусы эксплуатировались до полувека и более. Отдельный момент — бухгалтерская стоимость всего хозяйства и рыночная. Бухгалтерская стоимость уже равна нулю, так как троллейбусы давно прошли амортизацию», — считает экономист.
Экономист задается вопросом: где эти деньги?
Бермет Борубаева сообщила, что активистами были отправлены запросы в муниципалитет по поводу местонахождения проводов, но ответа получено не было.
Батареи в электробусах не вечны
Марат Мусуралиев добавил, что троллейбусы первоначально заменялись даже не на электробусы, а на автобусы с двигателями внутреннего сгорания. То есть электротранспорт первое время был заменен на транспорт с выхлопами.
Был не прогресс, а регресс. Только теперь постепенно идет замена на электробусы. Но общеизвестно, что батареи имеют свойство со временем деградировать.
Марат Мусуралиев
Он привел в пример смартфоны и попросил всех присутствующих вспомнить, какая была емкость батареи вначале, при покупке, и какая она стала сейчас. То есть со временем подзаряжать электробусы придется все чаще и чаще.
«Только недавно были разработаны твердотельные аккумуляторы с ресурсом 100 тысяч циклов, которых смело хватит на сто лет, но прогресс пока до нас не дошел и дойдет не скоро», — считает Марат Мусуралиев.
Он также выразил надежду, что вопросы с утилизацией батарей мэрией были продуманы и решены.
«Новый Генеральный план предусматривает трамваи, но у трамвая тоже есть провода. Если вам не нравились провода троллейбуса, то чем провода трамвая лучше? Если проводной электротрамвай будет возвращен, тогда невольно возникает вопрос: а зачем нужно было удалять троллейбусы?» — задается вопросами он.
Бермет Борубаева дополнила, что по проекту АБР электробусы должны были не заменять троллейбусы, а дополнять их, то есть увеличить число и разнообразие транспорта.
Новые проекты в сфере устойчивого транспорта в Кыргызстане
Несмотря на ликвидацию троллейбусного управления, вопрос о внедрении экологически чистого вида транспорта в столицу решается с помощью различных проектов и программ. ПРООН активно разрабатывает материально-правовые акты, что способствует эффективному сотрудничеству с партнерами, включая банки, работающие над инфраструктурными проектами.
Параллельно разрабатываются детализированные инженерные проекты и планируется развитие институционального потенциала. Также ведется подготовка к проектированию электрического транспорта в Караколе, основанного на опыте Бишкека.
Троллейбус ушел, но вопросы остались
История с ликвидацией бишкекских троллейбусов показала, что под лозунгами модернизации и устойчивого развития город лишился проверенного, экологичного и социально значимого вида транспорта, не получив взамен прозрачных решений и убедительных объяснений.
Несмотря на давление, отказы и перебои, гражданские активисты, эксперты и бывшие работники БТУ доказали, что общественная память и профессиональная аргументация сильнее административных решений: вопросы экономической целесообразности, энергетической безопасности, утилизации батарей, судьбы людей и инфраструктуры так и остались без ответов.
