Профсоюз дальнобойщиков Кыргызстана: как не потерять рынок грузоперевозок

Проблемы на кыргызско-казахской границе, возникшие осенью 2017 года, не только в очередной раз показали уязвимость КР, но и обнажили годами копившиеся проблемы в сфере грузоперевозок. В чем суть проблем и как их решить, ИА «24.kg» рассказали председатель независимого профсоюза водителей-дальнобойщиков Кыргызстана Дастан Мирякубов и директор логистики при НПВД Игорь Голубев.

— Для чего создан профсоюз дальнобойщиков?

И.Г.: Объединение создано в 2016 году. И раньше были, и сейчас существуют различные ассоциации. Но если бы они работали эффективно, то никакой необходимости создавать профсоюз не возникло бы. Его цель — защита прав трудящихся в сфере грузоперевозок.

— А почему вас нет в Федерации профсоюзов КР? Сколько человек объединила ваша организация?

— Может, в будущем войдем и в федерацию. Пока не решили, стоит ли туда обращаться. В нашем профсоюзе 80 человек. И это не только водители, но и люди, занимающиеся грузоперевозками. Например, у одного члена нашего объединения может быть 5 или 15 автомашин.

— Расскажите о ценовой политике в сфере грузоперевозок.

Д.М.: В Кыргызстане государство не может регулировать цены. Их диктуют посредники, что не лучшим образом сказывается на развитии рынка. И вот почему.

В Европе есть такое понятие, как регулирование цен на грузоперевозки с помощью сопроводительной СМР-документации. В ней все четко и ясно указано: и грузоотправитель, и водитель, и тариф на грузоперевозку (ниже которого транспортировка не осуществляется, иначе снижение цены расценивается как уклонение от налогов).

У нас же все находятся в свободном плавании.

Посредники между грузоотправителем и водителем договариваются об одной цене, и через Whats App можно найти водителя, который предложит более низкую цену. И потому цены падают до минимума.

Чем это чревато? Во-первых, грузоотправитель вынужден соглашаться на цену, которую диктует посредник, а не сам водитель, а перевозчик, чтобы оправдать свои расходы, берет «перегруз» и не покупает патент. В результате государство недополучает налоги.

— К чему это приводит?

Д.М.: Расскажу о расходах водителей. Скажем, если машина едет в Россию, ей обязательно нужен ремонт. Он обходится в среднем в $700-800. Одно колесо стоит минимум $300. Еще нужно милиционерам в Казахстане заплатить, «Платону» в России, в Кыргызстане дают взятки, потому что едут с перегрузом, много уходит на амортизацию. Расходы серьезные, а цена за перевозку низкая. Это привело к кризису в отрасли.

— Однако низкая цена выгодна грузоотправителю.

— Есть грузы, стоимость которых достигает $1 миллиона. И когда их делят на килограммы, выходят копейки. Если владельцы грузов будут работать напрямую с перевозчиками, выгодно будет обеим сторонам.

Если сейчас не начать бороться с посредниками, то через время частники перестанут существовать, и их место займут либо казахские, либо российские крупные транспортные компании.

Но их нельзя пускать на наш рынок, потому что от грузоперевозчиков в Кыргызстане идет очень большой приток денег в оборот. Они на втором месте после «Кумтора».

— Что предлагает независимый профсоюз?

— Наше объединение заказало IT—специалистам разработать программный комплекс «Перевозчик», который позволит вести полный мониторинг движения груза от пункта отправки до пункта получения.

И еще мы требуем от всех водителей, которые хотят работать с данной программой, чтобы они брали патент. Это позволит им делать страховые отчисления, чтобы у них была в старости нормальная пенсия. Также наш проект предусматривает обязательное страхование груза. Ведь нередки случаи пропажи и порчи груза, ЧП происходят вплоть до исчезновения водителя.

— А как внедрение программы повлияет на цену перевозки груза?

— Профсоюз не ставит целью поднять цены для отечественных перевозчиков, наша задача — дать людям возможность зарабатывать, покрывая расходы и амортизацию.

— Что вы предпринимаете для развития рынка грузоперевозок?

И.Г.: Программа — это только первый этап более масштабного проекта «Народная логистика». Мы написали акиму Аламудунского района Чуйской области обращение с просьбой предоставить в аренду 10 гектаров земли. Нашли инвестора, который готов профинансировать строительство крупного логистического хаба в Кыргызстане.

На этой народной стоянке для грузоперевозчиков будет размещено несколько объектов: автостоянка для грузовых авто, гостиница, столовая, медицинский пункт, офис логистической компании, работающей с помощью современных технологий, станция техосмотра, магазин автозапчастей, офис страховой компании, отделение Налоговой службы, филиалы банков, организация для оформления виз, Центр повышения квалификации (обучение).

Не будет проблем с ремонтом и поиском запчастей даже на основании рассрочки. Логистическая компания будет предоставлять заявки на погрузку и выдавать на месте весь пакет документов.

Предполагается, что здесь же будет и гостиничный комплекс. В центре повышения квалификации будут проводить курсы по разным направлениям — технике безопасности, технической грамотности, вождению, вождению в горных условиях и в гололед, перевозке опасных грузов, оказанию первой медицинской помощи, поведению за рубежом, по обучению правилам дорожного движения в КР и в других странах, оформлению документации, по международным перевозкам. То есть наши водители будут не просто людьми, крепко держащими баранку, а квалифицированными специалистами, готовыми к любым ситуациям на дорогах.

И еще в полноценном режиме будет работать медпункт, где врачи будут следить за здоровьем водителей, а не формально ставить печати.

— Подобный хаб будет только в Чуйской области?

Д.М.: Нет, планируем открыть подобное в Иссык-Кульской, Ошской и Таласской областях.

— Хабы будут доступны только для отечественных грузоперевозчиков?

— Нет, конечно. Для всех.

— После вступления в ЕАЭС стало ли легче нашим водителям, проезжающим транзитом страны союза?

Д.М.: Сегодня многие ошибочно думают, что ситуация на кыргызско-казахской границе разрешилась, проблем нет. Ничего подобного. Да, не увидишь длинной колонны машин перед границей, но все прежние проблемы остались.

Наши машины на территории Казахстана выплачивают штрафы от 8 до 11 тысяч сомов. Соседи придираются по каждому поводу, мол, «неправильный маршрут движения» и так далее. Одним словом, с каждого водителя снимают мзду. Штрафы порой достигают 600 тысяч тенге. Очереди на границе нет еще и потому, что мало груза.

— В связи с чем сократился грузопоток через границу?

Грузопоток от КПП «Торугарт» и «Иркештам» ушел в «Хоргос». Мы полагаем, что это и есть основная цель закрытия границы соседями в октябре 2017-го.

— А как обстоят дела внутри Кыргызстана?

— Внутри страны целый букет проблем. Это и дороги, и весогабаритные посты, и перегруз.

В 2016 году зимой водителям негласно разрешили 12 тонн на ведущую ось. В 2017-м такого разрешения не дали. Разрешено только 10 тонн. Лишние две тонны обеспечивают машинам лучшее сцепление с дорогой, к тому же, хочу пояснить, эти две тонны добавляются только за счет перераспределения груза, лишнего ничего не добавляется. Мы заказали научно-исследовательскую работу, как в зимний период 12-тонная нагрузка на ось будет влиять на дорожное покрытие.

К примеру, Китай. Когда туда заезжает наша машина на погрузку, водителю не дают возможности проконтролировать процесс распределения груза. У них взвешивается общая масса. В Кыргызстане взвешивается каждая ось. И если груз был распределен неравномерно, водителей просто штрафуют.

— В 2016 году СМИ Кыргызстана писали о проблеме наших водителей в Таджикистане. Что, мол, вымогают деньги. Разрешена ли эта проблема?

Д.М.: Деньги вымогают везде, не только в Таджикистане. Но справедливости ради нужно сказать, что у них очень хорошо налажена работа на весогабаритных пунктах. Если есть перегруз, то на табло автоматически выводится информация о весе лишнего груза и сумме штрафа.

— А у нас разве не так?

— В районе Черной Речки (Чуйская область), скажу открыто, вечером и ночью заезжают казахские машины, они все с перегрузом. Так называемые толкачи заходят в пункты, а грузовая машина заезжает на весы, прошла через нее — и все, уезжает.

Один раз мы поймали одного из таких, и старший смены ответил, что у них якобы завис Интернет. Хоть Минтранс и говорит, что у них каждая машина видна, но почему-то часто возникают неполадки с Интернетом.

— Но есть и вина самих водителей. Например, частые аварии большегрузных машин на дороге Бишкек — Ош.

— Причина аварий не только в неопытности молодых водителей, много минусов и в самой дороге. Допустим, перевозящие ГСМ грузовики в ночное время не должны ездить. Они стоят вдоль трассы, потому что нет стоянок. А ведь чтобы их сделать, требуется не так уж много — грейдером расчистить площадку. Человек едет 300 километров по горам, перевалам, ему хочется отдохнуть. А как остановиться на обочине, когда за спиной 20 тонн горючего? Вот он и едет, несмотря на усталость.