В Минске 15-16 октября состоится заседание Совета стран СНГ по железнодорожному транспорту, где решится дальнейшая судьба рынка грузоперевозок на всем постсоветском пространстве.
От позиции официального Бишкека в данной ситуации зависит будущее экономики Кыргызстана и остальных евразийских государств.
Кыргызстану и другим участникам предстоящего в Минске заседания Совета стран СНГ по железнодорожному транспорту предстоит проголосовать за или против предлагаемого Москвой перевода всех грузовых вагонов с роликовых на кассетные подшипники, которые отвечают за вращение колес.
Однако в самой России, на которую приходится львиная доля (89 процентов) вагонов постсоветского пространства, по этому вопросу до сих пор идет ожесточенный спор между клиентами железных дорог и деловыми союзами, с одной стороны, и Росжелдором, ОАО «РЖД», Минтрансом и Минпромторгом — с другой.
Коллективная позиция российских ведомств и «РЖД» заключается в том, что внедрение с 2021 года подшипников кассетного типа повысит эффективность перевозок на российских железных дорогах. При этом якобы учтен опыт некоторых государств Европы, Китая и США.
Но в российском Союзе промышленников и предпринимателей (РСПП), Союзе потребителей и Союзе операторов железнодорожного транспорта эта идея получила аргументированную критику.
По данным экспертов, стоимость перехода с роликов на кассеты составит более 300 миллиардов рублей, что повлечет за собой удорожание грузоперевозок и отразится на транзитном потенциале не только России, но и других стран Содружества.
Кроме того, используемые около 30 лет роликовые подшипники являются унифицированными. Это означает, что любой вагон, эксплуатирующийся на «евразийской колее» в 1 тысячу 520 миллиметров, в случае поломки можно быстро отремонтировать на одном из 150 профильных заводов в странах СНГ и Балтии и оперативно вернуть в эксплуатацию.
А вот с кассетными подшипниками все гораздо сложнее. Во-первых, на всю Россию есть только три завода-производителя кассет, которые работают по лицензиям иностранных фирм: шведской SKF Forvaltning, российско-американской Amsted Rail и американской Timken. И, как правильно отметил глава российского антимонопольного ведомства Игорь Артемьев, это ставит российские компании в зависимость от действий иностранных производителей.
Во-вторых, если учесть, что более 20 процентов российских вагонов принадлежат компаниям, находящимся под санкциями, ситуация на рынке перевозок может оказаться и вовсе печальной.
Также нужно учитывать, что тотальный переход на кассеты неизбежно приведет к дефициту грузовых вагонов и срыву планируемых объемов перевозок, росту арендных ставок и стоимости вагонов в целом.
Более того, как подчеркивают грузоперевозчики, оценка экономической эффективности перехода на кассеты для всех участников отрасли отсутствует, а имеющаяся у Минтранса статистика отказов роликовых и кассетных подшипников нерелевантна, то есть вводит представителей отрасли в заблуждение.
Все это вынудило ФАС и деловые союзы обратиться к руководству российского Минтранса и «РЖД» с просьбой отложить принятие данного решения. Однако российские ведомства пока не спешат прислушаться к здравой критике.
Таким образом, единство технической и экономической политики железнодорожных сетей Евразии оказалось под угрозой на фоне постоянно растущего объема железнодорожных перевозок в странах ЕАЭС, активным участником которого является Кыргызстан. Так, по данным Евразийской экономической комиссии, прирост объема перевезенных грузов в 2018 году увеличился на 3,1 процента, а в 2017-м — на 6,5 процента.
Для того чтобы сохранить динамику роста грузоперевозок, государствам Содружества необходимо идти по пути консолидации подходов в сфере технической политики, которая определяет работу железнодорожного транспорта в целом и требования по ремонту вагонов в частности.
Стоит заметить, что экономические интересы Кыргызстана в данном случае также в опасности. Ведь общий вагонный парк республики составляет 1 тысячу 849 вагонов, что сопоставимо с парками Армении и Таджикистана.
Потому вопрос перехода на кассеты в первую очередь затронет интересы национальной компании «Кыргыз темир жолу». Ведь по нашим железным дорогам ежегодно перевозится свыше 2-3 миллионов тонн грузов, а само предприятие является одним из крупнейших налогоплательщиков и работодателей в стране.
Также «Кыргыз темир жолу» занимается сертифицированным ремонтом не только пассажирских, но и грузовых вагонов. И если российская железнодорожная отрасль перейдет на кассетные подшипники, в какой-то момент это придется сделать и Кыргызстану. Но, до того как это произойдет, без работы останутся кыргызские депо, занимающиеся обслуживанием парка российских вагонов, курсирующих между Россией и Кыргызстаном.
А учитывая скромные возможности бюджета республики, такие шаги приведут к сокращению финансирования всей железнодорожной отрасли, будь то содержание и ремонт инфраструктуры, обновление локомотивного парка и социальные гарантии для простых рабочих. И, конечно же, все это повлечет за собой удорожание транспортных услуг и увеличение цен на товары, которые импортируются из России или везутся через ее территорию.
Надеемся, что представители Бишкека на переговорах в Минске сделают правильные выводы из российского спора о подшипниках и защитят экономические интересы Кыргызстана.
