Только в полете живут самолеты

О том, что отечественная авиация находится не в лучшем состоянии, известно давно. Непомерно высокие цены на авиабилеты тормозят развитие туризма и сокращают количество внутренних перевозок, отечественные самолеты не пускают в Европу, не доверяя их уровню безопасности. В этих непростых условиях в Кыргызстане создана Ассоциация авиапредприятий гражданской авиации, которая заявила, что приложит все усилия для решения насущных проблем. О том, что в авиации главнее - скорость или безопасность, в интервью ИА «24.kg» рассказал президент ассоциации Таалайбек Окенов.

- В Кыргызстане что-то подобное вашей ассоциации уже возникало. Зачем создавать новое и что это даст авиаперевозчикам?

- Да, была попытка создать ассоциацию на базе Департамента гражданской авиации, но туда вошли 1-2 авиакомпании, а руководителем назначили «неавиационного» человека, и все встало. Не было ни поддержки, ни понимания. Сейчас ситуация иная и, кстати говоря, апрельские события этому помогли.

- То есть?

- После 7 апреля, когда начались рейдерские захваты, бывший сотрудник департамента авиации пришел с бумажкой, подписанной якобы самой Розой Отунбевой, и, не доказывая легитимность подписи, хотел занять место директора департамента. Мы давно работаем в авиации и знаем, что этот человек не достоин занимать должность, на которую претендовал, поэтому все авиакомпании, еще не будучи объединены в ассоциацию, собрались и дали отпор. Это подтолкнуло нас к созданию ассоциации, куда вошли 11 авиакомпаний. Теперь мы сможем на правовой основе заявить о себе, быть услышанными временным правительством.

- Одна из главных проблем кыргызской авиации - наши самолеты не первый год не пускают в Европу. Как собираетесь решить проблему?

- Попасть в черный список легко, а выйти оттуда очень сложно, надо кардинально изменить отношение государства к авиации. До определенного времени причина нашего попадания в черный список была в том, что политика начала смешиваться с безопасностью полетов. Но безопасность всегда должна быть в числе главнейших приоритетов.

Самолеты кыргызстанских авиакомпаний не пускают в Европу с 2006 года, поскольку европейцы считают, что наши лайнеры не соответствуют требованиям безопасности. В 2009-м эксперты ИКАО приезжали в Кыргызстан и отметили определенный прогресс в обеспечении безопасности полетов. Шла интенсивная работа по поводу отдельных пунктов, которые необходимо было выполнить. Сейчас все приостановилось в связи с апрельскими событиями, но, думаю, работа будет продолжена.

- Что потребовали поменять эксперты ИКАО?

- В числе первых требований они заявили, чтобы в надзорном органе - Агентстве гражданской авиации - было достаточное число инспекторов, которые могли бы проверять состояние самолетов. После этого там произошли существенные изменения: повысили зарплату, набрали штат инспекторов, и можно сказать, что это требование ИКАО выполнили. Основная же задача - в налаживании системы управления безопасностью полетов, ее качестве и ресурсе. Это мировые стандарты, которые должны применяться и в Кыргызстане.

- И сколько лет нам потребуется для совершенства?

- Может, новое правительство поймет ситуацию и подойдет к решению проблемы комплексно. Сейчас структура гражданской авиации, сложившаяся 20 лет назад, не помогает решать насущные вопросы.

- А что мешает обновлять парк самолетов в Кыргызстане?

- Основная загвоздка в том, что современные воздушные суда очень дорогие. Для их окупаемости необходимо сделать так, чтобы они летали день и ночь. Тогда высокая цена будет распределяться на количество полетов и пассажиров. Такая схема работает на Западе. В Кыргызстане же карликовые авиакомпании: каждый сидит и держит по одному самолету.

Есть и другой вариант. Для покупки самолета нужны огромные средства - около $50 миллионов. В мировой практике применяются лизинговые операции, ведь так можно взять в аренду самолет, имея $1-2 миллиона. Но закон о лизинге, действующий в Кыргызстане, не дает нам этого сделать, поскольку он разделил финансовый и операционный лизинг. При этом на первый поставили налог в 30 процентов, а на второй - 10 процентов. Почему так произошло?

Закон принят в 2003 году и до сих пор так и работает. К слову, в его разработке не принимал участие ни один специалист по авиаперевозкам. Ассоциация намерена исправить этот пробел и заниматься законотворческой деятельностью в том числе. Именно правовая среда очень сильно влияет на развитие авиации. В функции департамента гражданской авиации входят надзор и контроль, а кто от нашего имени будет вести диалог с государством о том, чтобы убирать подобные барьеры?

- Как вы оцениваете уровень специалистов, работающих в гражданской авиации?

- Сейчас создан рынок труда, и если специалист хороший, он всегда будет в цене. С подготовкой кадров большие проблемы, ассоциация попытается их решить. Трудности возникают с руководящими управленческими кадрами, с теми людьми, которые знают современные тенденции развития гражданской авиации и могли бы помочь нам. Сейчас происходят кадровые назначения без учета мнения самих авиаторов. Надеемся, теперь это изменится.

- С какими еще проблемами сталкивается гражданская авиация?

- Много проблем по налогам, мешают таможенные барьеры. Даже запчасти привезти - проблема. Вот смотрите, самолет стоит, и необходимо быстро привезти запчасти, но таможенное оформление занимает много времени. Дайте нам отремонтировать самолет, а потом оформляйте таможенную документацию. Надо применять электронное оформление, но таможня действует на основании кодекса, который принят несколько лет назад и уже устарел. Надо сделать так, чтобы процесс растаможки начинался уже тогда, когда запчасти только летят сюда, ведь скорость в авиации - это главное.