Бишкек живет в условиях хронических пробок, а общественный транспорт в часы пик часто не покрывает спрос на короткие городские поездки. В этих условиях шеринговые самокаты давно перестали быть просто игрушкой для прогулок в парке. По данным аналитиков, горожане совершают около 250 тысяч поездок в месяц. При этом после первых двух ознакомительных поездок более 70 процентов пользователей начинают использовать самокат исключительно как привычный транспорт — чтобы просто добраться из точки А в точку Б.
Люди едут на работу и учебу в самые пиковые часы. Около 15 процентов поездок приходятся на ночное время — с 23.00 до 6.00, когда автобусы и маршрутки уже не ходят, и самокат остается единственной альтернативой такси. Средняя поездка длится 11 минут, а более трети маршрутов у постоянных пользователей регулярно повторяются. Этот транспорт закрывает расстояния в 1–5 километров — слишком далеко для пешей прогулки и слишком нецелесообразно для автомобиля. За сезон горожане, выбравшие самокат вместо ходьбы пешком, сэкономили более 233 тысяч часов.
«Самокаты — больше про необходимость в наше время. Они не зло и не добро. Пробки на дорогах, высокие цены на такси иногда вынуждают выбирать альтернативные пути поездки», — такое распространенное мнение озвучил Исмаил Карыпов, экоактивист, основатель молодежного движения EcoAdam.
Фото из личного архива. Экоактивист, основатель молодежного движения EcoAdam Исмаил Карыпов
Мировой опыт: регулировать, а не ломать
Рост популярности самокатов закономерно вызвал споры о безопасности движения и хаотичной парковке. Однако международная практика показывает: эффективнее не снижать скорость по всему городу и не запрещать самокаты, а управлять рисками в конкретных точках. Осло и Берлин в свое время столкнулись с высокой плотностью арендного транспорта, но не пошли по пути полного запрета.
По данным Европейской обсерватории городской мобильности, в Осло после резкого роста аварийности власти ввели разрешительный режим: лицензировали операторов, ограничили размер парка, распределили квоты между операторами и утвердили зоны, где парковка запрещена. Такой подход показывает: город может сделать ситуацию с самокатами управляемой.
Берлин пошел по похожему пути: город начал наводить порядок через парковочную инфраструктуру и требования к операторам, а также интеграцию самокатов в общую городскую систему. В центре появились более 150 специализированных парковочных хабов — в отдельных зонах города завершить аренду можно только на таких местах. Также власти обязали операторов усилить пешие патрули и передавать данные о мобильности через цифровой интерфейс.
Сингапур — пример жесткого, но тоже инфраструктурного подхода. Власти запретили движение электросамокатов по тротуарам и дорогам, оставив их только на велодорожках, ввели регистрацию, обязательную инспекцию, технические требования к устройствам и штрафы. За езду по тротуару или нарушение правил для активной мобильности могут назначить штраф до 2 тысяч долларов. То есть город не оставил хаотичное движение в пешеходной среде, а фактически перенес микромобильность в выделенную инфраструктуру.
В отношении скорости европейский тренд — не единый городской лимит скорости для всех и везде, а точечные ограничения там, где риск выше: возле школ, в пешеходных пространствах, на туристических улицах и площадях с плотным потоком людей. Вопрос не в том, чтобы убрать самокаты из города, а в том, чтобы город управлял ими так же, как управляет автомобилями, автобусами, парковками и пешеходными зонами.
Экологический фактор: удар по легким города
Наложение радикальных ограничений на кикшеринги может не решить, а усилить транспортные проблемы столицы. Тысячи коротких поездок не исчезнут сами по себе: часть пользователей вернется в такси, личные автомобили или нерегулируемые частные самокаты. Если часть коротких поездок вернется в автомобильный трафик, это увеличит количество и длительность пробок, снизит пропускную способность улиц и ухудшит качество воздуха.
Самокаты не решают проблему смога сами по себе, но они могут снижать долю коротких поездок на автомобиле — в том числе поэтому города рассматривают микромобильность как часть транспортной политики, а не как игрушку.
«Многие спрашивают, почему они болеют, откуда аллергия, астма, пневмония и почему бронхит не проходит. Все дело в загрязнении воздуха. Оно влияет не только на людей, но и на все растения, на деревья. Сокращать выбросы токсичных веществ в атмосферу необходимо», — отмечает врач-эпидемиолог Бурул Жусурова.
Онколог Уран Балпаев добавляет, что загрязненные частицы оседают в легких и оказывают негативное влияние на весь организм.
Поэтому вопрос не только в самокатах, а в том, каким еще транспортом город может заменить короткие поездки.
Бороться с нарушителями, а не с транспортом
Никто не предлагает запрещать автомобили из-за ДТП или велосипеды из-за нарушений правил. Если часть пользователей нарушает, логично бороться с нарушениями, а не лишать альтернативы всех горожан. Тем более что современные шеринговые самокаты, в отличие от частных, можно регулировать технологически.
Технология геозон и другие решения позволяют автоматически ограничивать скорость в нужных местах, запрещать завершение поездки вне парковки и блокировать аккаунты нарушителей.
«А если запретить кикшеринг, оставить только личные самокаты, это же будет совсем хаос, никто не сможет нормально регулировать», — уверен Исмаил Карыпов, экоактивист, основатель молодежного движения EcoAdam.
Операторы кикшеринга готовы брать на себя ответственность. Например, «Яндекс Go» уже предложил мэрии Бишкека безвозмездно оформить 200–300 пилотных парковок, чтобы упорядочить стоянки на улицах.
Кроме того, компания выступила с инициативой создать единого оператора микромобильности, подотчетного мэрии. Специально обученные сотрудники — скауты — могли бы ежедневно убирать хаотично оставленные самокаты, перемещать их в разрешенные зоны и следить за порядком.
Похожую модель уже применяют в Алматы. Там с 1 июня 2025 года начал работу Единый оператор микромобильности, созданный при поддержке управления городской мобильности, полиции и в партнерстве с шеринговыми сервисами.
Такой подход не отменяет проблемы безопасности, но меняет логику ее решения.
Вместо запрета всего сервиса город получает понятный инструмент: парковки, геозоны, контроль операторов, блокировку нарушителей и ежедневную работу с хаотично оставленным транспортом.
Именно так проблему самокатного хаоса решают города, которые не хотят терять еще один способ передвижения по перегруженным улицам.
