11:30, 11 июля 2018, Бишкек - 24.kg , Юлия КОСТЕНКО
Строительство объездной дороги на стратегической трассе Бишкек — Нарын — Торугарт завершилось в 2013 году. Автомобилисты не могли нарадоваться новому асфальту и с удовольствием ездили по ней на Иссык-Куль и в Нарын.
В этом году Министерство транспорта и дорог посчитало, что трасса уже пришла в негодность и ее нужно засыпать щебнем, чтобы спасти асфальт. В разгар туристического сезона сотни машин еле движутся по трассе, а водители жалуются на разбитые фары и стекла.
ИА «24.kg» разбиралось, насколько эффективен ремонт методом шероховатой поверхностной обработки и почему дорожное полотно за такой короткий срок пришло в негодность.
Зимой в социальных сетях появились фотографии глубоких трещин по трассе Бишкек — Нарын — Торугарт. Тогда правительство решило провести проверку и выяснить, почему разрушается новая дорога.
По информации Минтранса, реабилитация участка автодороги с 439-го по 479-й километр осуществлялась в 2010-2013 годы за счет инвестиционных средств Азиатского банка развития. В 2014-м по истечении гарантийного периода участок дороги передали в эксплуатацию.
После зимних морозов сезона 2012/13 на новом асфальтобетонном покрытии появились продольные трещины шириной до 2-3 сантиметров.
«Согласно заключению международного эксперта, основной причиной трещинообразования является морозное пучение, связанное со слабыми коренными грунтами в основании дорожной одежды. С учетом того что глубина промерзания в регионе достигает 1,8–2 метров, а общая толщина дорожной одежды с рабочим слоем земляного полотна составляет , исключить воздействие морозного пучения на конструкцию дорожной одежды не представляется возможным. Удаление всего непригодного грунта на глубине промерзания или возведение насыпи более повлекло бы существенное увеличение стоимости работ, что не позволял бюджет проекта», — отметили в пресс-службе правительства.
Дорога пролегает в районе суровых климатических условий с резкими перепадами температуры воздуха в зимнее время (с +10 днем до —40 ночью). Трещины заливают после оттаивания грунтов в весенне-летний период.
Участок с 9-го по 272-й километр ремонтировали на кредит Эксимбанка Китая размером $200 миллионов. Дорожное полотно также не выдержало нагрузок и пошло трещинами.
В 2006 году в Кыргызстане впервые применили новую технологию ремонта дорог. Работы по устройству шероховатой поверхностной обработки (ШПО) асфальтобетонных покрытий провели в Боомском ущелье на 115-147-м километрах трассы Бишкек — Нарын — Торугарт.
Новая технология лишь на несколько лет продлила срок службы построенной десяток лет назад дороги. За счет кредитных средств появилась новая объездная дорога. Но и ее пришла пора реабилитировать... с помощью ШПО.
К слову отметим, дорожное покрытие на улице Алма-Атинской также пытались сохранить, используя ШПО. Асфальт полностью разрушился через несколько лет. Восстановить дорогу получилось, только уложив новое покрытие. Аналогичная ситуация наблюдается и по трассе на ГЭС-5.
Главным условием производства работ по устройству ШПО является температура окружающей среды.
Однако отечественные дорожники настаивают, что воздух должен прогреться до 40 градусов. Начать работы раньше они не могли, так как ждали сухой жаркой погоды. Подстраиваться под туристический сезон никто не намерен.
В отличие от наших специалистов российские говорят о недостатках ШПО. Щебень трудношлифуемый, кубовидной формы является дефицитным материалом. Они отмечают недостаточный срок службы, высокий уровень шума, интенсивный износ покрышек. Вырванные зерна щебня снижают безопасность движения, особенно при попадании в лобовое стекло.
«ШПО применяют для того, чтобы остановить износ дорожного покрытия, обеспечить шероховатость для лучшего сцепления с дорогой. Перед обработкой трассу необходимо расчистить, пролить битумом, нанести слой щебня и хорошо укатать. Это самый дешевый вид ремонта дороги», — пояснил он.
ШПО в 10 раз дешевле укладки асфальта.
Причина трещин на трассе Бишкек — Нарын — Торугарт, как считает начальник Управления автомобильными дорогами Мелис Алыпсатаров, — халатность самих водителей.
«Кто-то бросит кувалду, кто-то проедет на спущенной шине. Из-за этого появляются трещины на верхнем слое. Зимой туда попадает вода, а через два года появится выбоина», — выдвинул версию чиновник.
Неужели от неловкого удара кувалдой разрушатся километры дороги или при строительстве подрядчик сэкономил на материале?
Как рассказал и.о. директора Департамента дорожного хозяйства Шабдан Иманкулов, ШПО относится к среднему ремонту. «Трассу сдали в эксплуатацию в 2012 году. Уже появились трещины и ямы. По технологии положено через пять лет провести средний ремонт. Я дал команду, чтобы подметали щебенку. Пока машину не можем найти, сметаем вручную, чтобы камни не отлетали в машины», — отметил он.
Интересный факт: Шабдана Иманкулова уволили в 2017 году с должности заместителя директора по экономике ДДХ при Минтрансе из-за укладки асфальта в лужи перед приездом премьер-министра в Чуйскую область. Ему удалось вернуться в Министерство транспорта и дорог и возглавить Департамент дорожного хозяйства.
По мнению дорожников, только что отстроенная дорога должна служить 8-10 лет при условии грамотного обслуживания, тогда она выдержит гарантийный срок. Добиться от Министерства транспорта и дорог письменного обоснования не удалось. Решение принимали устно.