14:31, 23 мая 2017, Бишкек - 24.kg , Юлия КОСТЕНКО
Который год Кыргызстан пытается доказать мировому сообществу, что гражданская авиация страны достойна выхода из черного списка. Однако прогнозы экспертов неутешительны. Чтобы добиться хоть каких-то сдвигов, необходимо вложить миллионы долларов, которых у бедной республики нет.
По данным Министерства транспорта и дорог, в 2009 году для выхода из черного списка ИКАО Кыргызстану дали 67 указаний, а в 2016-м добавили еще 128 рекомендаций. Отечественные авиакомпании более 10 лет находятся в черном списке международных авиаперевозок. При этом страна так и не выполнила рекомендации ИКАО.
За тот же период в Агентстве гражданской авиации сменилось шесть руководителей. О каком исполнении рекомендаций можно говорить, если чиновники только и занимались дележом кресел?
Министр транспорта и дорог Жамшитбек Калилов признает низкий уровень подготовки специалистов АГА. «Мы не можем привлечь профессионалов. Также есть долги по взносам перед ИКАО, их нужно погасить», — посетовал чиновник.
В курсе плачевного состояния отрасли и высшее руководство страны. По словам премьер-министра КР Сооронбая Жээнбекова, открытое воздушное пространство осталось только на бумаге.
«Правительство Кыргызстана для многих государств мира ввело безвизовый режим. Это должно улучшить авиасообщение. У нас недостаточно внутренних рейсов, самолетов нет, техническое состояние транспорта низкое. Поэтому для повышения объема авиаперевозок и выхода из черного списка международных перевозок мы должны четко вести политику в области гражданской авиации. Только так мы можем поднять ее. Думаю, это и на экономику Кыргызстана повлияет», — отметил Сооронбай Жээнбеков.
До следующей проверки гражданской авиации планировалось решить все указанные ИКАО проблемы. В частности, привести законодательную базу в соответствие с новым Воздушным кодексом, решить проблему подготовки и переподготовки кадров.
С тех пор прошло полгода, а воз — то есть самолеты — и ныне там.
На прошлой неделе в Кыргызстан с официальным визитом впервые приехало руководство ИКАО. Для отечественной авиации, пытающейся выкарабкаться из черного списка, событие знаковое. Затеплилась надежда, что просторы для перелетов расширятся.
«Мы застряли в периоде трансформации. Более 90 процентов территории страны составляют горы. Это осложняет развитие железнодорожного и шоссейного сообщения. Чтобы выйти на международные рынки, необходимо развивать авиацию», — считает он.
По информации Сапара Исакова, за последние три месяца перевезено 280 тысяч пассажиров и более 7 тысяч тонн грузов. Авиационная отрасль потихоньку, но развивается. Производится реконструкция аэропортов. Авиационный потенциал республики растет.
Однако специалисты спустили авиационщиков с небес на землю. Несмотря на радужные перспективы и увеличение пассажирских перевозок в течение последних 15 лет, Кыргызстан отстает от соседних по региону стран.
Вице-президент регионального офиса ИАТА Рафаэль Шварцман рассказал на круглом столе «Значение воздушного транспорта для экономики КР», как поднять гражданскую авиацию Кыргызстана.
По его словам, рейсы из Кыргызстана осуществляются в основном через Стамбул, Москву и Урумчи. У кыргызстанской авиации есть возможность для роста, если принять «умные законы».
В глобальном масштабе 54 процента международных туристов прибывают в страну назначения воздушным транспортом, поддерживая более 36 миллионов рабочих мест. Устойчивость некоторых стран зависит от воздушного транспорта. Ярким примером служит извержение исландского вулкана в 2010 году, парализовавшее воздушное сообщение не только Европы, но и всего мира.
Международная торговля также зависит от авиации. Если воздушный транспорт составляет в натуральном выражении 0,5 процента мировой торговли, то в стоимостном — почти 35 процентов. От высокотехнологичной продукции до скоропортящихся продуктов и запасных частей — все путешествует по воздуху благодаря скорости и относительной безопасности, которые обеспечивает воздушный транспорт.
Всемирный экономический форум выпускает ежегодный индекс конкурентоспособности, одним из столпов которого является авиация. В рейтинге «Качество инфраструктуры воздушного транспорта» Кыргызстан занимает 115-е место, уступив ближайшим соседям — Таджикистану и Казахстану.
Вместе с тем в рейтинге ценовой конкурентоспособности воздушного транспорта, куда вошли 140 стран, Кыргызстан опережает Россию и Таджикистан, занимая 61-е место.
По мнению Рафаэля Шварцмана, Кыргызстану следует оценить воздействие на потребителей, потому что они оплачивают все расходы.
«Необходимо, чтобы авиакомпании участвовали в разработке оптимального законодательства. Мы хотим, чтобы деньги с пассажиров взимались прозрачно. Кыргызстан отстает от соседей по региону из-за определенных проблем, которые затрудняют развитие гражданской авиации. Одна из ключевых сфер — конкурентоспособность. Сокращение налогов поможет преодолеть этот барьер. Кроме того, можно снизить цены. С 1970-х годов стоимость перевозок снижается. Однако они по-прежнему остаются роскошью и доступны не всем», — отметил он.
Каждое государство имеет право проверить авиакомпании, которые выполняют рейсы на его территорию. Евросоюз, Америка, Южная Корея воспользовались возможностью проверять авиацию других государств, поэтому черные списки есть не только в ЕС.
Аналогичные проверки, но в больших масштабах, выполняет Еврокомиссия. В одних случаях специалисты приезжают в страну (как в Кыргызстане) и проверяют авиакомпании. В других случаях аудиторы могут взять за основу проверку ИКАО и на этом основании включить в черный список.
Как рассказал ИА «24.kg» заместитель директора АГА КР Бакыт Джунушалиев, причина включения Кыргызстана в черный список одна: невыполнение государством сертификационных и надзорных функций. Причина — отсутствие финансов.
Одной из рекомендаций ИКАО является то, что зарплата у аудитора должна быть на уровне зарплаты в отрасли. В Кыргызстане же аудитор получает $100, а отраслевики — $4–5 тысяч, говорит Бакыт Джунушалиев.
Все опытные специалисты ушли в авиакомпании, в АГА остались малограмотные люди. Как они могут проверять авиационные компании?
Бакыт Джунушалиев
«Отдельного разговора заслуживает повышение квалификации. Деньги нужны и на обучение, и на бытовые нужды. Таких возможностей у нас нет. Нам не хватает даже на билет, чтобы поехать на стажировку», — признался он.
У ИКАО 10 тысяч стандартов. Нужны опыт и знания, чтобы их изучить. Доходит до абсурда. ИКАО интересуется, как инспектор добирается в аэропорт, предоставляют ли ему транспорт, есть ли у него чемодан с оборудованием для проведения экспертизы. Конечно, ничего этого у отечественных инспекторов нет.
«Все упирается в финансирование. Но пока деньги выделяются только из бюджета. Привлекать со стороны? Тогда увеличится стоимость билетов. Я подсчитал, они вырастут в цене на 100 сомов, — отметил Бакыт Джунушалиев. — Если неподготовленный человек будет работать на неизвестной ему машине, он и новую сломает. Некоторые документы ИКАО, связанные с безопасностью полетов, предоставляются на платной основе. Услуги ИАТА стоят еще дороже. Многие авиакомпании готовы заплатить организации, лишь бы она проверила их. Отдельные проверки стоят $50–100 тысяч. Аудиторы говорят, какие есть отклонения, и компания должна инвестировать миллионы, чтобы устранить их в отведенный срок».
Одной отечественной компании уже поставили срок в 45 дней на устранение недостатков. Она должна вложить миллионы, чтобы остаться на плаву.
На протяжении 10 лет даются обещания, что Кыргызстан вот-вот выйдет из черного списка. Меняются министры, но обещания остаются прежними. Нынешнее руководство Минтранса и Агентства гражданской авиации обещаний не дает. Чиновники выбрали другую тактику — работать молча.