14:00, 24 сентября 2021, Бишкек - 24.kg , Мария ОРЛОВА
Почему расширение дорог не только не решает проблему пробок, но и приводит к увеличению смертности, ухудшению экологической и экономической ситуации в городе, обсудили активисты и представители столичной мэрии на диалоговой площадке «Шааркана».
Руководитель инициативы Peshсom Рада Валентина кызы отметила, что сегодня в Бишкеке насчитывается более 400 тысяч машин. И это без учета маятниковой миграции.
Сколько автомобилей ежедневно въезжают в столицу, никто не может сказать. Учет просто не ведет ни одно ведомство.
«Есть исследование по количеству людей, которые приезжают на маршрутных такси, — около 60 тысяч человек. Они живут в области, но учатся или работают в столице, приезжают в нее по делам», — отметила она.
Постоянный ремонт и расширение дорог стимулируют и без того высокий спрос на использование автомобилей. А их переизбыток приводит не только к пробкам на дорогах: 95 процентов времени машины просто занимают пространство. Сейчас это примерно 1/7 площади столицы. «Но машине нужно как минимум два места для парковки: возле дома и работы. Соответственно, эта площадь увеличивается вдвое. Расширение дорог приводит к тому, что с обеих сторон обочины занимают припаркованные машины. А так как на многих улицах вообще нет тротуаров, пешеходам приходится идти по проезжей части, рискуя своей жизнью», — добавила она.
«Расширение дорог почти в три раза увеличивает количество ДТП из-за ограничения видимости, превышения скоростного режима и других факторов», — отметила аналитик по транспорту Нуржан Чунуева.
В 2020 году зарегистрировано 2 тысячи 183 ДТП, в которых погибли 72 человека, а травмы получили 2 тысячи 860.
Однако, по ее словам, в Бишкеке на средства китайского гранта расширяют улицы с 2016 года, несмотря на многочисленные протесты экспертов.
«Европейские города отказались от расширения дорог еще в 1980-х годах. В Швеции была разработана программа «Ноль смертей» (Vision Zero). И в 2018 году в Стокгольме погиб только один человек. Согласно программе, проектировщики улиц несут такую же ответственность за ДТП, как и водители. В Америке, где раньше расширяли улицы, теперь их сужают», — добавила Нуржан Чунуева.
Она добавила, что такую программу начали внедрять в Казахстане и Беларуси.
У расширения дорог есть и другие негативные последствия для экономики и экологии города. «Из-за снижения количества зеленых насаждений повышается температура как на улице, так и в помещениях. Людям приходится пользоваться кондиционерами. Снижается туристическая привлекательность, потому что города должны быть удобными для пешеходов. Бизнес-объекты вдоль трасс имеют меньше посетителей, потому что пешеходы, видя витрины, заходят в магазины, а автомобилисты проезжают мимо. Падают цены на недвижимость. Думаю, никто бы не хотел жить в доме вдоль магистральной улицы», — отметила Нуржан Чунуева.
Аналитик считает, что в столице надо развивать альтернативный, городской транспорт. Последний должен стать дешевле, быстрее и удобнее личного.
Задача транспортной системы — перемещение людей, а не автомобилей, задача умного города — не победить пробки, а пересадить людей из машин на другие виды транспорта.
Рада Валентина кызы
Однако сегодня система общественного транспорта оставляет желать лучшего. Около 88 процентов пассажиров в Бишкеке перевозят маршрутки. «Но они не покрывают потребности горожан. На окраинах города есть много мест, где вообще нет никакого транспорта, в то время как центральные улицы перегружены», — отметила Рада Валентина кызы.
Не уделяет мэрия должного внимания и сопутствующей инфраструктуре. Многие остановки проектируются и строятся без учета того, как к ним будут подходить пассажиры: арыки, лестницы, отсутствие подводящих аллей. Все это становится непреодолимым препятствием для маломобильных людей: родителей с детскими колясками, людей с инвалидностью, пожилых. Да и сами остановочные неуютны.
Отсутствие ровного асфальта, ливневых решеток, обклеенные рекламой грязные стены — это далеко не все неудобства, с которыми сталкиваются пассажиры.
«На наших остановках нет никаких щитов с навигацией. Сейчас можно в телефоне посмотреть, какой маршрут куда идет. Но ведь может не быть смартфона, как человеку ориентироваться? Вот в этих случаях и помогают такие схемы», — добавила Рада Валентина кызы.
Пешеходы у городских властей вообще давно в роли Золушки. На протяжении многих лет тротуары практически не ремонтировали, во многих местах нет соединения между отдельными участками, нередко они упираются в какие-то постройки, заборы, тупики, не освещены. Где-то на них вообще делают парковки или автомойки. Качество новых тротуаров тоже оставляет желать лучшего — лужи на них привычное явление, хотя рядом на отремонтированной проезжей части сухо.
Нерегулируемые пешеходные переходы через восьмиполосную дорогу, отсутствие островков безопасности, надземные и подземные переходы также усложняют жизнь горожанам, которые передвигаются по городу пешком или на велосипедах, самокатах и других видах транспорта.
«Маршрутки, можно сказать, уже вчерашний день. Но тем не менее мы благодарны, что в свое время они помогли с транспортным вопросом», — сказал он.
Первый вице-мэр также отметил, что муниципалитет поменял концепцию ремонта дорожно-транспортной инфраструктуры.
При формирования титульного списка, то есть схем и планов строительства дорог и тротуаров на следующий год, упор будем делать на тротуары.
Максатбек Сазыкулов
«Это была большая проблема. На них был минимальный заказ. Надеюсь, начнем исправлять ситуацию», — отметил он.
Бишкекчане тоже надеются, что городские власти наконец-то сделают столицу удобной для всех жителей, а не только для владельцев машин. И даже знают, как им в этом помочь, — достаточно просто забрать все служебные машины у чиновников мэрии и заставить их передвигаться пешком или в общественном транспорте. Такие предложения прозвучали на «Шааркане».