10:01, 09 марта 2020, Бишкек - 24.kg , Татьяна КУДРЯВЦЕВА , Мария ОРЛОВА
Дорога от дома до работы занимает у бишкекчан все больше времени. Проблема не только в неразвитой городской инфраструктуре. Виноваты и сами автолюбители, которые неэффективно используют личный транспорт.
Каныкей приехала в Бишкек из Кара-Балты. Уже шесть лет она с семьей живет в микрорайоне «Аламедин-1», но вот работа и школа ребенка находятся в центре. Поэтому ежедневно значительная часть времени уходит на дорогу. И если раньше она тратила на проезд около часа в день, то сейчас — в два раза больше. Она сетует на то, что большую часть времени приходится стоять в заторах на столичных дорогах.
«Шесть лет назад на дорогу у нас уходил примерно один час в день. Ездили мы по тому же маршруту, что и сейчас. Сейчас это как минимум полтора-два часа в день. А если вдруг задержишься на пару минут, то можно и вовсе потратить только на дорогу до школы часа полтора. Мне иногда кажется, что больше всего времени мы проводим именно в машине», — признается Каныкей.
И действительно, анализ бюджета времени Национального статистического комитета показал, что бишкекчане тратят на дорогу больше, чем остальные кыргызстанцы.
Бишкекчане тратят на 30 процентов больше времени на поездки на работу и обратно, чем жители остальных регионов Кыргызстана.
В среднем по всей стране люди проводят в дороге на работу и обратно 33,5 минуты. Бишкекчанам же приходится тратить на дорогу на 11 минут в сутки больше, чем остальным жителям городов страны. В день это не много, но за весь год жители столицы проводят в дороге 11 дней, что на три дня больше, чем в среднем по стране. При этом почти половина работающих горожан тратят на проезд на работу и обратно от 45 до 90 минут.
Такие расходы дорого обходятся бишкекчанам. По данным Национального статистического комитета, на начало 2019 года средняя зарплата по столице составляла 20 тысяч 872 сома. Получается, что в среднем бишкекчанин теряет 22 сома в день из-за времени, потраченного на дорогу. В год набегает солидная сумма — 7 тысяч 848 сомов.В дороге на работу и обратно мы теряем в год деньги, на которые можно было купить 22 килограмма говядины.
Анализ дорожной ситуации показал, что в центре города практически весь день затруднено движение. Есть улицы, на которых всегда пробки (красный цвет) или движение затруднено (желтый цвет). А в утренние и вечерние часы-пик Бишкек и вовсе стоит.
Самым большим прирост автомобилей был до вступления Кыргызстана в Евразийский экономический союз и введения запрета на ввоз праворульных автомобилей. В страну ввозили автомобили большими партиями, чтобы успеть до установления новых таможенных пошлин. Позже импорт авто резко упал, но уже с 2018 года снова стал расти.
Власти Бишкека видят решение проблемы в расширении дорог. Но специалисты говорят об обратном эффекте. Эколог Дмитрий Ветошкин (входил в состав рабочей комиссии Бишкекского горкенеша по изучению вопроса о реализации проекта «Развитие улично-дорожной сети Бишкека (вторая фаза)». — Прим. 24.kg) отмечает, что именно тотальная настроенность властей на расширение дорог приводит к тому, что число автомобилей в Бишкеке только растет.
Чтобы понять, почему Бишкек все время стоит в пробках, мы решили проанализировать транспортный поток столицы. Для эксперимента взяли один из самых оживленных перекрестков столицы — пересечение улиц Киевской и Абдрахманова. За движением транспорта и пешеходов наблюдали в вечерний час-пик — с 17.45 до 18.45.
Анализ транспортного потока показал, что более 80 процентов транспорта, который проехал за это время через перекресток, были легковые автомобили.
Автомобиль вмещает в себя четыре человека. Теоретически за время наблюдения в них должно было проехать 3 тысячи 652 человека. Это в два раза больше числа пешеходов на нашем перекрестке. Если бы во всех автомобилях ехало четыре человека, то он использовался бы наиболее эффективно. Ведь в них поместилось бы больше людей, чем в маршрутке или автобусе.
Но это в теории. На практике бишкекчане предпочитают ездить в своих авто в одиночку. Наши подсчеты показали, что из всего числа проехавших через перекресток автомобилей, в 70 процентах случаев в них был только один человек. И только 0,4 процента (четыре автомобиля) были заполнены полностью. Фактически в автомашинах проехало почти в три раза меньше людей, чем могло бы.
Каныкей, как и большинство бишкекчан, тоже предпочитает автомобиль общественному транспорту. Она признается, что ехать в маршрутках с ребенком и несколькими рюкзаками ей неудобно, а автобусы и троллейбусы слишком долго ждать.«Мне намного удобнее и комфортнее в своем автомобиле. И чаще всего в машине я одна, потому что ребенок со мной только утром и вечером. Коллеги несколько раз предлагали брать с собой попутчиков, чтобы использовать машину эффективнее. Но я на такое не готова. Могу подвезти знакомых, если им по пути. Но вот ехать с посторонними людьми не буду», — рассказала она.
Еще один вариант, к которому все чаще прибегают в крупных городах и который может вполне подойти Бишкеку — каршеринг. Эта система для тех, кто не хочет пользоваться услугами общественного транспорта, но и содержать автомобиль тоже не собирается. Система краткосрочной аренды машин с поминутной тарификацией обычно используется для краткосрочных поездок внутри города.
Проще говоря, одну и ту же машину в течение дня могут использовать несколько человек. Это в итоге и сокращает общее число автомобилей в городе.
В Бишкеке эта система на сегодня не развита. Разве что во время непогоды или массового перекрытия дорог организуются акции «Подвези попутчика».
Одновременно с этим эксперты обращают внимание на то, что властям столицы нужно сделать все для того, чтобы ездить на личном автомобиле стало невыгодно. Да, для этого придется принять удар на себя, введя непопулярные меры — например, ограничить въезд автомобилей в центр.
Но при этом горожанам нужно предоставить альтернативу в виде общественного транспорта, на котором они смогут добираться из любой точки города. Ведь сейчас система общественного транспорта не позволяет бишкекчанам отказаться от автомобилей.
«В развитии улично-дорожной сети необходимо комплексное решение. Например, направить часть средств, которые предусмотрены на расширение дорожного полотна, на пешеходную инфраструктуру, разработку сети пешеходного передвижения, делать упор на логистику передвижения в городе. Например, привести в порядок расписание общественного транспорта и отображать его в онлайн-режиме», — уверен Дмитрий Ветошкин.
Кроме того, нет возможности ездить на велосипедах или ходить пешком. В Бишкеке инфраструктура для этого не развита.
Рост транспорта и пробки из-за этого — основная головная боль большинства крупных городов мира. И каждая страна решает ее по-разному. Где-то вводят повышенные налоги на личный транспорт, где-то ограничивают машинам въезд в город, делают дорогой парковку, поощряют альтернативные способы передвижения, создают максимально комфортные условия для пешеходов и велосипедистов.
Материал подготовлен в коллаборации с инициативой Peshcom.
Дата-редакторы: Анастасия Валеева, Чолпон Узакбаева.
Иллюстрации: Надежда Хабическая
Материал создан стипендиатами программы по дата-журналистике проекта «Медиа-К» «Интерньюс в Кыргызстане», реализуемого при поддержке USAID в КР в партнерстве со Всемирным банком, DFID и IDEM. Ментором программы выступает Анастасия Валеева. Мнения и выводы в материале необязательно отражают мнение «Интерньюс» и его партнеров.