14:00, 18 июня 2024, Бишкек - 24.kg , Дарья ПОДОЛЬСКАЯ
Главным событием первой декады июня 2024 года политические аналитики и экономические эксперты стран Центральной Азии называют подписание правительствами КНР, КР и РУз соглашения о совместном продвижении проекта строительства железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан.
Торжественная церемония сопровождалась видеообращениями Садыра Жапарова, Шавката Мирзиеева и Си Цзиньпина. Лидеры государств были единодушны в своих оценках: «поистине исторический проект», «кратчайший маршрут между Шанхаем и Парижем», призванный продемонстрировать «международному сообществу твердую решимость трех государств рука об руку содействовать сотрудничеству и совместно стремиться к развитию» и тому подобное.
Железная дорога соединит Китай и страны Центральной Азии и откроет новые маршруты перевозок в Европу и государства Персидского залива.
Иными словами, с реализацией проекта Центральноазиатский регион, без преувеличения, превратится в транспортный хаб между Европой и Азией.
Идея проложить альтернативный коридор, связывающий КНР и Европу и проходивший по маршруту страны АТР — Китай — Кыргызстан — Узбекистан — Таджикистан — Узбекистан — Туркменистан — Иран — Турция — ЕС, принадлежит КНР. Она озвучена еще в 1997 году на заседании программы «ТРАСЕКА» в Париже.
Тогда отмечалось, что строительство железной дороги выгодно для развития экономики и соединения евроазиатских государств.
На тот момент существовал единственный сухопутный канал — Китай — Монголия — Россия — Беларусь — страны ЕС. Других соединяющих узлов не было.
Предложение КНР поддержали все заинтересованные стороны. Но в силу различных причин за прошедшие 25 лет проект так и не реализован.
Мешали различные аспекты — от технических до политических. К первым эксперты относят споры по поводу денег, маршрутов трассы, ширины железнодорожной колеи. Узбекистан и Кыргызстан, как и большинство постсоветских республик, используют широкую колею — 1,520 миллиметра, Китай — узкую (европейскую) — 1,435 миллиметра.
Ко вторым — неустойчивость власти в КР, пережившей несколько государственных переворотов.
К согласию по вопросам инвестирования и финансирования проекта удалось прийти только в 2022-м во время визита Садыра Жапарова в Пекин.
В интервью медиакорпорации КНР (CGTN) он заявил, что «скорейшая практическая реализация проекта строительства железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан должна стать значимым шагом к полноценному раскрытию транзитного потенциала Центральноазиатского региона и важным звеном в продвижении инициативы «Один пояс — один путь».
Известные аналитики Наргиза Мураталиева (Кыргызстан) и Аббос Бобохонов (Узбекистан) в своем исследовании, опубликованном IWPR, отмечают: в Бишкеке, наконец, осознали, что отсутствие в стране и за ее пределами транспортной системы — это очень значительный недостаток для экономического развития.
«По данной причине эта линия включена в такие стратегические документы, как Национальная программа развития Кыргызской Республики до 2026 года, где указано, что «прежде всего необходимо в предстоящий пятилетний период решить вопрос о запуске строительства стратегического проекта «Железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан», — подчеркивают авторы публикации.
В отличие от прежних президентов, которые видели в проекте больше «китайскую угрозу», Садыр Жапаров серьезно осознает важность и крайнюю необходимость железной дороги для открытия совершенно новых торгово-экономических возможностей и нивелирования транспортного тупика.
Из научного исследования Наргизы Мураталиевой и Аббоса Бобохонова
И если в Узбекистане существуют альтернативные флагманские инфраструктурные проекты, то для Кыргызстана эта железнодорожная трасса имеет приоритетное значение.
По мнению Наргизы Мураталиевой и Аббоса Бобохонова, это также обусловлено тем, что во внешней политике существуют все еще не решенные проблемы с Таджикистаном по вопросам границ, с Казахстаном — по поводу систематически возникающих заторов кыргызстанских грузоперевозчиков, что обсуждалось и на уровне ЕАЭС.
А с учетом того, что со дня независимости в КР не строились железные дороги, эта стройка станет стимулом, решит вопрос безработицы и положит начало формированию крупной строительной инфраструктуры в стране.
Что касается Китая и Узбекистана — основных спонсоров проекта, то их заинтересованность очевидна.
К примеру, Ташкенту магистраль не просто поможет выйти на новые рынки. Самое главное — превратит регион в важный транспортно-логистический узел международного масштаба, даст возможность получить прибыль как государству-транзиту, облегчит взаимные торговые операции как с КНР, так и со странами АТР, Южной Азии, Ближнего Востока и Европы. Кроме того, Республика Узбекистан получает доступ к портам государств Кавказа и Северной Африки.
Здоровый прагматизм Китая в проекте проанализировала эксперт Академии ОБСЕ в Бишкеке Нива Яу. Она считает, что железная дорога имеет решающее значение для Китая по следующим причинам:
Пекин осознает, что у Центральной Азии есть все шансы стать перекрестком транспортных коридоров, соединяющим Восток с Западом, Север с Югом. А это в свою очередь беспрецедентная возможность для континентального и безопасного соединения Китая с другими частями мира. В этой связи страны ЦА рассматриваются ключевыми звеньями основного транспортного хаба.
Итак, процедура согласования подходит к завершению. До конца июня парламент Кыргызстана должен ратифицировать проект соглашения, где представлен комбинированный вариант маршрута Кашгар — Торугарт — Макмал — Джалал-Абад — Андижан. Он подтвержден меморандумом от 18 мая 2023-го.
Что касается предварительной стоимости строительства железнодорожной линии, то, как пишут некоторые паблики, в том числе и российские, со ссылкой на эксперта-транспортника из Узбекистана Олимжона Зиеева, она определена технико-экономическим обоснованием.
В соответствии с ТЭО железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан обойдется в $4,7 миллиарда.
«Соотношение долей в создаваемом трехстороннем совместном предприятии (СП) по принципу build — operate — transfer с участием железнодорожных администраций КНР, КР и РУз оговорено в межправительственном соглашении», — сказал Олимжон Зиеев.
Действительно, для реализации проекта в Кыргызстане создадут совместную проектную компанию. Доли в ее уставном капитале распределят следующим образом: 51 процент — уполномоченной фирме Китая (сейчас это China Railway International. — Прим. 24.kg) или ее дочерней компании, по 24,5 процента — уполномоченным организациям КР («Кыргыз темир жолу») и РУз («Узбекистон темир йуллари»). Стороны внесут капитал для реализации проекта, исходя из этих долей.
Кабинет министров КР заключит инвестиционное соглашение с совместной проектной компанией (СПК) и предоставит ей специальные права на строительство на территории Кыргызстана, эксплуатацию, передачу и получение дивидендов.
Кыргызская Республика также обязуется помогать СПК в получении необходимых лицензий и разрешений, а также несет ответственность за все подготовительные работы.
Китай и Узбекистан свою часть дороги будут строить сами.
Что же касается колеи, то по ее ширине принято консенсусное решение. Об этом также говорится в исследовании Наргизы Мураталиевой и Аббоса Бобохонова.
В результате стороны договорились, что менять колеса будут в районе кыргызско-узбекской границы, а не в приграничной с КР зоне. Решением станет строительство разгрузочной станции, где стыкуются две колеи. База, вероятнее всего, появится в Казармане, на границе Нарынской и Джалал-Абадской областей.
Но самое главное — КНР и Европа после полной реализации проекта получают мономодальный железнодорожный коридор по маршруту Китай — Кыргызстан — Узбекистан (Ферганская долина) — Таджикистан (Согдийский участок) — Узбекистан — Туркменистан — Иран — Турция — Европа.