Не шелковый путь кыргызских грузоперевозчиков

О том, что сфера грузоперевозок в Кыргызстане переживает не лучшие времена, ИА «24.kg» уже сообщало. Не молчат о проблемах и транспортники, регулярно напоминая властям о том, что ситуация угрожает выйти из правового русла. Ведь грузы из Китая доставляются в КР китайскими перевозчиками, в то время как местные практически лишены работы. По мнению дальнобойщиков, власти должны если не запретить китайцам заезжать в Кыргызстан, то, по крайней мере, ограничить тоннаж завозимых грузов. Сейчас, по словам главы Ассоциации грузоперевозчиков Темирбека Шабданалиева, одна машина из КНР за рейс завозит в КР до 60 тонн товара, лишая работы четырех наших водителей и разбивая дороги, не рассчитанные на такие нагрузки.

Кроме того, перевозчики видят решение проблемы в строительстве приграничного терминала, в котором завозимый из Поднебесной груз будет перегружаться на местные машины. Но все ли согласны с такой постановкой вопроса?

С больной головы на здоровую

«А зачем мне эта дополнительная головная боль? - возражает на это Алексей. Он более пяти лет занимается продажей товаров из Китая. - Да, товар, который я заказываю в КНР, мне доставляют китайские перевозчики. У них хорошие машины, я уверен, что груз придет в срок и в нормальном состоянии. Дополнительная перегрузка товара увеличит время доставки и ее стоимость, что скажется на конечной цене. К тому же я не уверен, что при перегрузке на каком-то далеком терминале товар не пострадает и не пропадет».

«Я не вижу целесообразности в перегрузке, - соглашается эксперт по транспортным вопросам регионального проекта ЮСАИД по либерализации торговли и таможенной реформе Олег Самухин. - Кроме того, у нас нет соответствующих приграничных терминалов. Я проезжал Ат-Башы две недели назад, там поставили лишь забор».

Все согласны, что оставлять людей без работы нельзя, но и решать проблемы одних за счет других - тоже не выход. «Государство должно быть заинтересовано в том, чтобы местные грузоперевозчики не сидели без работы, но помогать им надо не за счет потребителей, на которых в конечном итоге лягут дополнительные расходы по доставке, - уверен он. - Надо рассмотреть вопрос налоговых льгот или льготных кредитов. Главное - надо водителей научить содержать свои машины в порядке, ведь предприниматели сами не хотят доверять доставку товаров местным перевозчикам, поскольку состояние их машин оставляет желать лучшего».

Кручу, верчу, товар привезти хочу

«Я за баранкой не первый год, - говорит дальнобойщик Талай. - Китайцы предъявляют к нашим машинам экологические требования, которые большинство из нас не в состоянии выполнить. Машины старые, о каких Евро-2 или Евро-3 может идти речь? Чтобы соответствовать этим нормам, нам нужно купить новые фуры, а где взять такие деньги? Ведь мы едем в Китай и даже не знаем: получим заказ или нет».

По словам водителя, не меньшей головной болью для них стали «разводящие» из числа наших сограждан, которые работают на терминале в Китае. Они находят клиента и отдают немногочисленные заказы на доставку китайским перевозчикам. Наши водители могут получить заказ, лишь заплатив им определенную мзду. Хотя и объективные причины выбора китайских машин все те же - они современнее, надежнее и вместительнее КамАЗов.

Пока местные дальнобойщики пытаются доказать свою состоятельность в вопросах доставки, китайские перевозчики завозят в КР тонны грузов. Так, по данным эксперта ЮСАИД, в 2009 году китайские автомобили доставили в республику 369 тысяч тонн груза, а вывезли всего 2 тысячи тонн. По данным Министерства экономического регулирования, товарооборот с КНР в 2009 году составил $643 миллиона, из которых экспорт - всего $19,4 миллиона. За семь месяцев 2010-го внешняя торговля с Китаем перевалила за $317 миллионов, из которой доля экспорта едва превышает $13 миллионов.

Современные шелковые пути

Программа ООН по развитию транспорта в ЦА предлагает систему развития мультимодальных коридоров, предполагающих перевоз грузов несколькими видами транспорта. Здесь без услуг местных перевозчиков будет не обойтись. «Эти перевозки вполне конкурентоспособны по цене, а транспортные потоки направлены на развитие всей транспортной системы Центральной Азии», - продолжает Олег Самухин.

По его словам, Кыргызстан благодаря географическому расположению может стать страной, через которую пойдут грузопотоки не только из Китая в Россию, но из Европы и Америки в Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан и даже Иран и Афганистан. «Контейнера, приходящие по морскому пути в Шанхай, затем могут идти по железной дороге до Кашгара. Следующая ветка начинается только в Узбекистане, есть вариант связать участки дорог с помощью автомобильного коридора через КР», - рассказывает эксперт.

Другой вопрос, заинтересован ли Узбекистан или Афганистан в транзите грузов через Кыргызстан. Закрыв границы и фактически обескровив рынок «Кара-Суу», Ташкент ясно выразил свою позицию по вопросам торговли и транспортного сотрудничества с КР. И все же есть один пунктик, за который Кыргызстан может зацепиться, дабы заинтересовать Узбекистан в транзитных услугах - автомобильный завод в Андижане.

Сейчас все комплектующие из Кореи привозятся либо через КПП «Достык» на китайско-казахской границе, либо по Транссибу заходят в Казахстан на станции «Локоть» и далее по железной дороге едут до Ташкента. Ранее можно было и дальше проехать по железной дороге через Таджикистан до самого Андижана. Теперь этот путь закрыт, поскольку транзит через территорию РТ ограничен, и все запчасти, доезжая в вагонах до узбекского города Ангрена, перевозятся до завода на автомобилях. «В случае открытия мультимодального коридора через Кашгар по территории Кыргызстана до Андижана путь получается значительно короче, и доставка комплектующих может производиться дешевле и быстрее», - говорит Олег Самухин. Остается только убедить в этом официальный Ташкент.

Природа на нашей стороне

Другое дело - Таджикистан, у которого внешняя торговля с Китаем напрямую зависит от воли природы. Таджикам путь в Поднебесную нужен не только из-за ширпотреба. Они прочно наладили туда поставки металлолома из Афганистана, который после десятилетий войны усеян разбитой военной техникой.

Единственная прямая дорога из Таджикистана в Китай пролегает через высокогорный перевал Кульма. Однако там полгода лежит снег, поэтому большая часть таджикских машин идет в КНР через кыргызский перевал Иркештам. «Таким образом, они минимум полгода зависят от нас», - констатирует эксперт по логистике.

Пока Кыргызстан не может использовать свои дороги как транзитные коридоры в полной мере. Поэтому кроме транзита международные эксперты рассматривают более удачный для республики вариант, при котором сюда завозятся комплектующие. Здесь на построенных заводах превращаются в изделия, которые и отправляются по транспортным коридорам в страны Центральной Азии и Ближнего Востока.

Идей много, вот только пока ни одна так и не превратилась в реальность.