На перекрестке семи дорог и без гроша в кармане

Кыргызстан расположен в самом сердце Центральной Азии. Такое географическое положение даже зарубежные эксперты ставят в число плюсов для потенциальных инвесторов. Однако, несмотря на преимущества, сфера отечественных грузоперевозок находится в плачевном состоянии. Дальнобойщики уже выходили на пикет с требованиями решить их проблемы. Они готовы повторить отчаянный шаг, поскольку дело не сдвинулось с мертвой точки. Почему же государство, имеющее выгодное географическое положение, так и не смогло им воспользоваться?

В бой за работу

Поводом к митингу двухсот водителей большегрузов 31 мая 2010 года стала старая проблема, не дающая свободно дышать отечественным перевозчикам, по словам президента Ассоциации грузоперевозчиков Темирбека Шабданалиева, уже шесть лет. Ее суть в том, что почти все товары, перемещаемые из Китая в Кыргызстан, привозятся водителями Поднебесной. Нашим же дальнобойщикам остается подбирать крохи с пирога ценой в миллионы долларов.

«Китайские машины, беспрепятственно заезжающие на территорию Кыргызстана и привозящие товар, отбирают хлеб у местных перевозчиков, а наше правительство не может этому препятствовать, поскольку страна в ВТО», - говорит он.

В то же время членство в ВТО самому Китаю не мешает ставить на первое место интересы собственных грузоперевозчиков. В итоге машины из Кыргызстана не могут проехать на китайскую территорию дальше таможенного терминала, расположенного в сотне километров от границы. «Формально Китай не препятствует въезду наших машин, - рассказывает Темирбек Шабданалиев. - К ним предъявляются требования на соответствие экологическим нормам на уровне «Евро-2», а поскольку таких машин в КР не более 3-5 процентов, то основная часть перевозчиков сидит без работы».

Перевозки с минусовым доходом

Экспорта из Кыргызстана в Китай практически нет, поэтому 99 процентов водителей едут в КНР с пустым кузовом и большими надеждами на поиски клиента. «Приехав на терминал, они стоят там до 10 дней, пока не истечет срок визы. Если за это время клиент не нашелся, то водитель должен вернуться и снова открыть визу либо, заплатив $300-400, уладить вопрос на месте», - продолжает собеседник.

По его словам, водители едут в Китай на свой страх и риск, поскольку никаких предварительных договоров о доставке грузов ни у кого нет. Повезет - вернется с заработком, нет - прокатится по разбитым дорогам просто так. При этом водители имеют право взять не более одного заказа в месяц.

Ареал поиска заказов тоже существенно сужен. Китайские перевозчики доставляют груз из Урумчи до Бишкека, и перекладывать его на границе нет смысла. Нашим водителям остается ждать, когда перепадет заказ на доставку груза из Кашгара. Однако и здесь не все так просто.

«Кыргызские граждане закупили склады и рэкетируют своих же сограждан, не давая им договориться с заказчиком и отдавая заказы на доставку китайским и дунганским перевозчикам», - говорит Темирбек Шабданалиев.

Тайные приказы Минтранса существуют?

Кыргызстан ответить Китаю подобным образом не может, поскольку альтернативы в виде таможенного терминала на нашей территории нет. Республика применила соглашение о норме СНГ по массе автотранспорта.

«Есть Минское соглашение, по которому масса машины с грузом в зависимости от количества осей не должна превышать 38-44 тонны, - продолжает президент ассоциации. - Но в 2004 году Минтранс принял секретный приказ, по которому китайским машинам разрешили въезжать на кыргызскую территорию с массой груза в 55 тонн. Прибавив вес машины, мы получили 80-90-тонные фуры, которые, привозя за раз вагон товаров, лишают заработка четырех наших водителей и разбивают наши дороги, не предусмотренные для таких гигантов».

Подписав это соглашение, Минтранс, по его словам, отдал 70 процентов грузов из Китая их же перевозчикам, тем самым лишив бюджет Кыргызстана налоговых поступлений и отобрав у простых водителей средства к существованию. «Водители готовы выйти на пикет и перекрыть дорогу китайским перевозчикам хоть завтра. Поскольку со дня проведения акции не поменялось ничего. Разве что сам грузопоток несколько уменьшился», - отмечает Темирбек Шабданалиев.

«Китайские грузоперевозчики начали возить к нам товары только два года назад, до этого мы сами вывозили, - говорит заместитель директора департамента международных перевозок «Кыргызинтранс» Джакыпбек Казакбаев. - Наши бизнесмены начали загружать китайские машины, потому что им выгодна прямая доставка, которая значительно удешевляет конечную стоимость товаров».

Что же касается перегруза, то, по его словам, он никогда не превышал 5-10 тонн сверхустановленных норм. «Что скрывать, факты перегруза были, но за перевес они всегда исправно платили. Фуры же по 90 тонн никогда здесь не ездили, люди любят преувеличивать», - уверен замдиректора департамента международных перевозок «Кыргызинтранс».

Без выбора

По словам представителя департамента, новые власти поддержали идею о возвращении норм по весу стран СНГ, и сейчас все встает на свои места. Официального постановления еще нет, но решение есть, и до выборов этот вопрос должен решиться.

Если даже предположить, что власти запретят китайским машинам заезжать в Кыргызстан, встанет вопрос, где перегружать товар. Не под открытым же небом? Альтернативы в виде приграничного таможенного терминала в КР нет.

«Разговоры о строительстве приграничного таможенного терминала ведутся лет десять. Да и бизнесмены выступают против его появления, поскольку из-за перегрузки товар подорожает, - сказал Джакыпбек Казакбаев. - Однако подобные терминалы есть во всех странах, и нам он тоже необходим, и не только для перегрузки товара, но и проверки его качества. Могу сказать, что с приходом новой власти этот вопрос решается положительно, и работа в этом направлении ведется».

Случайные деньги

Пока же водители перебиваются случайными заработками. В преддверии начала учебного года для 30 наиболее нуждающихся возможность заработать подбросило Министерство энергетики. Ведомство выделило 1,5 миллиона сомов на завоз угля с месторождения Кара-Кече на ТЭЦ Бишкека. Напряженность на время спала, но эта работа выполнена, а дальше?

«Мы благодарны за то, что министр энергетики поддержал наших водителей, создав им рабочие места и позволив людям заработать. Водители надеются, что будут и другие заказы, ведь иных перспектив у них нет», - подытоживает Темирбек Шабданалиев.

Сами виноваты

«Наши перевозчики, которые ездят на старых советских машинах, действительно в отчаянном положении, - подтверждает Джакыпбек Казакбаев. - Но обеспечить их работой возможно, только развивая внутренние перевозки, поскольку для перемещения груза на дальние расстояния их машины непригодны - качество доставки не гарантировано. А для обеспечения внутренних перевозок должно работать производство, чего нет. Те же, кто ездит на современных машинах, везут грузы и из стран Европы - Германии, Испании, Португалии и из Китая.

Меж тем перспективы дальнейшего развития торговых связей с Китаем весьма широки. Если у будущего правительства появятся смелость и политическая воля для их реализации.

В Кыргызстане существует Нарынская свободная экономическая зона (СЭЗ). Такую же со своей стороны создали китайцы. «Учитывая возможности этих СЭЗ, мы могли бы завозить сколь угодно много товаров на свою территорию и уже отсюда делать официальный реэкспорт в Казахстан и Россию по таможенным ставкам, которые ныне действуют в РК», - говорит Темирбек Шабданалиев.

По его словам, стоимость этих товаров была бы равной казахским или даже дешевле за счет льгот, которые дает СЭЗ Кашгара. Таким образом, Кыргызстану удалось бы сохранить тот огромный поток товаров, который шел из Китая.

Эта идея витает в воздухе с 2005 года. Тогдашний премьер-министр Игорь Чудинов даже издал распоряжение, которое вот-вот должно было перерасти в соответствующее постановление. Однако ни прошлое, ни нынешнее правительство так и не довели идею до логического конца. Окончательное решение, видимо, вновь перекладывается на плечи будущего кабмина, который должен появиться в октябре.