Пути логистики неисповедимы

Из-за негласной экономической блокады, которую Кыргызстан переживал с апреля по июль, экономика страны понесла колоссальные убытки. Фермеры и сельхозпроизводители потеряли место на рынке соседнего Казахстана, упала производительность швейной отрасли. Подсчитывают недополученную прибыль грузоперевозчики. Все это заставило отечественных предпринимателей искать в прямом смысле слова новые пути выхода на рынки российских городов. В качестве альтернативы транзитным перевозкам через Казахстан президент Ассоциации грузоперевозчиков Кыргызстана Темирбек Шабданалиев предлагает ехать в Россию через Китай.

Стоп! Проверка

Ассоциация провела исследование «Об эффективности транзитной системы международных дорожных перевозок (МДП или ТИР-корнетов) в Центральной Азии», и его результаты оказались неутешительными.

Главная цель транзитных таможенных систем - максимально облегчить международные перевозки грузов и прохождение таможенного контроля. Для этого все необходимое оформление документов ведется работником таможни на стадии загрузки машины, за которой он наблюдает. Затем автомобиль пломбируют. Пломбы обеспечивают надежность таможенного контроля и соответствующие гарантии. 60 стран, которые подписали Конвенцию МДП, признали такие гарантийные обязательства и несут любую ответственность в рамках данной системы.

«С началом работы Таможенного союза российские и казахские таможенники перестали доверять своим кыргызским коллегам и проверяют все идущие из Кыргызстана и в Кыргызстан машины тщательнейшим образом, - говорит Темирбек Шабданалиев. - Доходит до того, что на таможенном терминале машина может простоять до нескольких суток».

Очередь из большегрузных машин перед таможенным переходом выстраивается на десятки метров. «Мы были свидетелями, как на узбекской территории простаивали в очередь на проверку 26 большегрузных машин, все они ждали, когда их пропустят в Казахстан и далее в Кыргызстан», - отметил глава Ассоциации грузоперевозчиков.

Зачастую под видом осмотра, досмотра и многочисленных проверок и придирок водителей вынуждают «дозревать», и после откупа прохождение таможенного контроля ускоряется. Водители из Турции и Ирана после такой поездки задумаются, стоит ли им еще раз испытывать судьбу на пыльных дорогах Центральной Азии, ведущих в далекий Кыргызстан, или все же проще заработать, беспрепятственно колеся по странам Европы.

Кыргызстанским водителям тоже непросто попасть в Россию. В Казахстане их может остановить любой сотрудник транспортной инспекции или дорожной полиции. Как следствие, повышается себестоимость затрат и, соответственно, стоимость перевозок, они становятся неконкурентоспособными.

Альтернатива есть, но ее нет

Ситуация накаляется. Ни правительство, ни Министерство экономического развития, ни Минтранс решить ситуацию не в состоянии. Поэтому бизнесмены, не привыкшие рассчитывать на помощь государства, решили искать выход из ситуации сами.

Как это ни парадоксально, но есть два маршрута, по которым машины из Кыргызстана могут попасть в Россию, минуя Казахстан. Это отнюдь не подземные коридоры или перелеты, как может показаться, а вполне реальные дороги.

«Сейчас все машины из Китая в Кыргызстан и далее идут по коридору № 1.2 (Кашгар - КПП «Торугарт» - Бишкек) и далее в - Казахстан и Россию, - рассказывает Темирбек Шабданалиев. - Но есть еще коридор № 4-а, который сейчас нашими перевозчиками не используется: Кашгар - Урумчи - Монголия - Россия. Мы могли бы выехать по коридору № 1.2, затем по коридору № 4-а, и по территории Китая попасть в Россию, минуя Казахстан.

Единственной, но серьезной преградой для этого является то, что китайцы не впускают на свою территорию иностранные автомобили. Есть для этого как экономические, так и политические причины. Первые касаются защиты интересов собственных грузоперевозчиков, вторые связаны с опасениями завоза политической нестабильности в и без того проблемный Синьцзян-Уйгурский регион.

Все решаемо

Однако и эта проблема, по мнению разработчика объездных путей, разрешима. «Необходимо создать киргизско-китайское СП, это открывает для наших перевозчиков большие перспективы не только по проезду в Россию, но и по другим направлениям внутри Китая, - говорит Темирбек Шабданалиев. - Поскольку 90 процентов нашей торговли зависит от Китая, мы должны подстраиваться, в первую очередь, под соседей и зарабатывать на этом направлении, развивая его.

Сейчас открытие этого маршрута пока на стадии обсуждения, и уже есть предварительное согласие от Китайской ассоциации грузоперевозчиков. Однако не видно реакции со стороны кыргызстанских властей. Идея, озвученная Темирбеком Шабданалиевым на инвестиционном форуме в Урумчи в июле 2010 года, не услышана его высокопоставленными участниками. Видимо, министры, занявшие свои места временно, и работают в полсилы, не желая нести ответственности, а потому и не принимая серьезных решений. Такое уж время: все в ожидании выборов, кому есть дело до работы...

Из-за моря

Мы зажаты со всех сторон, и путь через Кашгар и Урумчи, по сути, единственная альтернатива. Узбекистан не пропускает ни одной нашей машины, Казахстан старается сделать все, чтобы кыргызские грузоперевозчики не смогли попасть в Россию, а из Таджикистана можно попасть только в Афганистан, но там война.

«Если бы работало направление через Афганистан, то путь из-за моря к нашей удаленной от морских путей стране был бы существенно ближе, поскольку через Пакистан и Иран можно было бы попасть к ближайшим от нас портам - Бандар-Аббасу в Персидском заливе и Карачи в Индийском океане», - рассказывает Темирбек Шабданалиев.

Сейчас контейнеры с грузом из Америки и Европы для Кыргызстана прибывают в Шанхай, оттуда по железной дороге - в Урумчи, а потом на автомашинах доставляются через КПП «Хоргос» в Бишкек. Поскольку Казахстан закрыл это направление, грузы повезут в обход - через Кашгар и КПП «Торугарт».

Неблизкий путь

Но прежде чем искать новые пути, необходимо просчитать экономическую составляющую. Во сколько обойдется груз, который повезут объездными дорогами? И окупится ли он?

«Путь через Кашгар и Урумчи на 600 километров длиннее того, по которому сейчас ездят машины через Алматы и далее в Россию, - поясняет Темирбек Шабданалиев. - Но, говоря об этом, мы забываем еще об одной дороге, которая короче существующего маршрута в Россию на тысячу километров».

В советское время основной грузопоток шел по Чимкент-Уральскому направлению - из Бишкека через Казахстан с выходом в Самару. Но сейчас по этой дороге мало кто ездит. Виной тому - ее плачевное состояние и свирепствующие там шайки рэкетиров. Казахстан уже выделил $100 миллионов на реабилитацию трассы, и через два года она откроется.

«Конечно, никто не говорит, что теперь основная дорога должна пролегать через Китай, но мы должны иметь альтернативу ныне существующим коридорам, чтобы в случае закрытия границ Казахстаном не просиживать месяцами без работы», - уверен президент ассоциации.

Сейчас идея объезда Казахстана через Китай кажется фантастикой. Однако это единственная возможность не оказаться в экономической блокаде, подобной той, которую Кыргызстан уже пережил.