Железное лобби

Железная дорога из Китая в Узбекистан не принесет выгоды, кроме как тем, кто ее активно лоббирует (а более чем живой интерес к вопросу проявляет наш премьер - при полном отсутствии реальных исследований утверждающий, что просыплется манна небесная, стоит пустить через нашу территорию китайцев).

К такому выводу склоняются эксперты. И вот почему. Мы не будем брать в расчет аргумент «недра взамен железки», ибо правды тут не доищешься до тех пор, пока кыргызстанцев тупо не поставят перед фактом: продано! Однако кое-какие аргументы против строительства, во всяком случае в том его виде, какой нынче пытаются пропихнуть, - на поверхности.

Выгода, да не та. И не тем

- У нас безвариантное обсуждение железной дороги, и это наводит на мысль о коррупционной составляющей, - заострил внимание Мурат Суюнбаев, независимый эксперт, доцент КНУ им. Ж.Баласагына, бывший советник министра иностранных дел.

Все это помножено просто на непрофессионализм тех, кто, так сказать, визу ставит под важными решениями:

- Политические решения в Жогорку Кенеше не носят фокусного характера: там сидят просто специалисты по шпалам, которые дают ТЭО исключительно из того, где дешевле, - уверен эксперт. - А ведь железная дорога - цивилизационный проект, который должен развивать регионы.

Но на это у нас не смотрят, и в социально-экономическом подтягивании регионов заинтересованы исключительно на словах. Популистская риторика на деле выливается в то, что проект представляет собой кратчайшую линию, связывающую СУАР с Узбекистаном, без фактического захода в областные центры. Кстати, то, что в проекте, по сути, задействуется лишь одна область, может быть чревато очередным противостоянием кланов и регионов. Политолог Марс Сариев даже намекает на то, что не исключен и вариант перехвата власти.

Фигурирование Кара-Кече, куда железка якобы все же дойдет, по мнению Мурата Суюнбаева, - вовсе не козырь, ибо уголь рано или поздно кончится. А вот альтернатив, как использовать дорогу с выгодой для себя, не предусмотрено. Да и может ли такое быть, если, судя по имеющейся информации, стратегическая дорога будет иметь всего одну колею и не будет электрифицирована?! Где тут искомый мультипликативный эффект? Что касается так называемой второй очереди, когда от основной ветки начнут протягивать радиальные линии к тем же месторождениям, будем откровенны: китайцы не особо стремятся к ее реализации, ибо им это - что мертвому припарка. Своими силами Кыргызстан даже пытаться не станет.

Не в колее дело

По мнению Мурата Суюнбаева, стандарт дороги - это далеко не основной аргумент при принятии решения. Куда важнее смотреть на иные вещи.

- Ну дойдет она до Узгена, что дальше? - рассуждает эксперт. - Она упрется в Таджикистан, а там «война» с Узбекистаном, который не то что не строит, а разбирает железную дорогу.

Конечно, и в этом случае можно найти выход: к примеру, пустить рельсы через Алайскую долину в Таджикистан и Афганистан. Впрочем, это чисто гипотетически. В любом случае, считает Мурат Суюнбаев, проект через несколько лет потерпит фиаско - уже потому, что угробит существующие автомобильные перевозки, и тогда весь бизнес сбежит в Баетово, и «Нарын превратится в мертвый Таш-Рабат». Пусть это утрировано, однако и впрямь: при всех прочих входящих до сих пор внятно не обозначены преимущества, на которые Кыргызстан может рассчитывать, и уровень, которого может достичь отдельно взятый регион благодаря тому, что через него пойдут китайские грузы - прямиком и без остановок, напомним. С ним в этом плане спорит Владимир Парамонов, политолог из Узбекистана. Он обращается к истории, говоря, что «мы развивались тогда, когда процветал Великий Шелковый путь». И когда морская торговля вытеснила значимость караванов, ситуация стала хиреть - до тех пор, пока не пришла Россия, индустриализовавшая республики. Но опять же распад СССР и новая необходимость в реанимации, шанс на которую дают сквозные магистрали.

- Да, умрут какие-то города, но в целом это родит новые виды бизнеса, - уверен эксперт. - Однако мы должны координировать интеграционные процессы с Китаем и Россией.

Тут-то и загвоздка: Россия, которую мы, когда нам выгодно, называем стратегическим партнером, осталась не у дел. В 2008 году она предложила участие в строительстве, но ее заблокировали. Конечно, желание РФ вполне объяснимо: у нее слишком огромные экономические и политические риски, возникающие при строительстве этой ветки, ибо до сих пор легендарный Транссиб является единственным «мостиком» из Азии в Европу. Однако и мы этих рисков не лишены: одно то, что военной доктриной Китая Кыргызстан рассматривается как буфер, должно насторожить по меньшей мере, как и то, что мы и без того подвержены сильному политическому давлению со стороны Великого соседа. И даже Казахстан держит заслон перед нашествием китайцев, открыв «ворота» лишь в КПП «Дружба», и то в виде одной колеи, несмотря на то, что со стороны КНР подведено несколько путей, не считая автомобильной трассы (правда, говорят, что вот-вот откроют и второй пункт пропуска). Кстати, риск для КР и в том, что и без того тут сильны антикитайские настроения. Чем не новый повод для межнациональной нестабильности?

Торговля слабостями

- Железная дорога - вопрос времени, - уверен эксперт Марат Биязов. - Но мы должны решить, кто опаснее, для нас решение о строительстве принимается в условиях страха.

По его мнению, коммуникационный проект и без того работает, и ссылку на желание правительства опоясать всю страну и соединиться с соседями можно не делать:

- Например, открыт авиарейс «Бишкек - Ходжент», которым и пользуются затарившиеся в Китае челноки.

Марат Биязов считает, что в этом проекте отразилась ситуация всех 20 лет независимости: слабый игрок занял позицию золотой акции и жаждет выгоднее продаться. Но тут и хочется, и колется: с Россией 150 лет дружбы и взаимопонимания, а Китай интересен либеральной экономикой и страшен политическим влиянием.

- Нам выгодно держаться Кремля: с его помощью мы можем поторговаться - мол, там же русские, дайте больше денег, - саркастически замечает он.

Официальный взгляд

- В железнодорожном транспортном отношении наша страна тупиковая. При осуществлении проекта мы автоматически входим в Южно-азиатскую магистраль, из Индии через Китай в государства Персидского залива и далее в Европу, - поясняет Канат Абдыкеримов, глава Дирекции по проектированию и строительству железных дорог в КР. - Экономические расчеты были в виде предварительного ТЭО еще в 2003 году. Дорога жизненно необходима. Она даст ощутимый толчок в развитии страны. При полной проектной мощности - 15 миллионов тонн в год - республика будет получать ежегодно $210 миллионов. Займем большое число людей - около 10 тысяч трудоустроим. И обязательно будет построен транспортно-логистический центр (предполагается перегрузка с одной колеи на другую). Появится сопутствующая инфраструктура.

Мифический барыш

Надо сказать, что вопрос строительства железнодорожной ветки муссируется 15 лет с переменным затуханием (проект предложили в рамках программы TRACEKA в 1996 году). За это время его стоимость поднялась с $1,3 миллиарда до $2,7-3 миллиардов. А китайцы, давно определившие, кто и как будет строить ветку, публично стали более дипломатичны, все же настаивая на предоставлении природных ресурсов взамен дороги. Кстати, эта схема разработана при сыне экс-президента Максиме Бакиеве: китайцам очень хотелось получить в безраздельное пользование золоторудное месторождение Терек-Сай, алюминиевое Сандык и железорудное Жетим-Тоо. Сегодня посол КНР благоразумно говорит, что уважает мнение кыргызского народа, пекущегося о сохранении природных богатств.

Безусловно, в продвижении проекта больше всех заинтересован именно Китай: доставка товаров ему обойдется в 3-4 раза быстрее, нежели сейчас, при одновременном снижении транспортных издержек. Ради этого и усиления политических позиций он довольно щедро все эти годы спонсировал «решение вопросов»: только официально за эти годы выплачено $50 миллионов, о неофициальной, но обязательной «шапке» история умалчивает.

Интересно, что с приходом нынешнего премьер-министра Омурбека Бабанова во власть проект стал буквально торпедироваться: после визита в Поднебесную в 2011 году премьер немедля объявил, что уже подписан договор, хотя на самом деле речь шла о меморандуме, заключенном еще в 1997-м. Позже рассчитывал до конца марта 2012 года заключить рамочное соглашение. Впрочем, спешка вряд ли продиктована искренним радением за стратегические интересы. Омурбек Бабанов наверняка уверен в том, что проект в ближайшем будущем запущен не будет, как и в том, что не вечен и он сам на нынешнем посту.

Правители наши рассчитывают на несказанные прибыли от транзита китайских товаров в Европу и страны Персидского залива (предполагается, что это хлопок, ширпотреб и продукция машиностроения, естественно, не нашим, за их отсутствием). Помнится, еще бывший президент Аскар Акаев рассчитывал на повышение ВВП на 60 процентов с вводом в эксплуатацию этой ветки.

Омурбек Бабанов тоже потрясает воздух мифическими миллионами, которые на самом деле никак не просчитаны, а вся риторика о стремительном поднятии экономики с колен за счет «китайских» рельсов - лишь пиар: окупаемость железной дороги слишком длительна, чтобы залатать бюджетные дыры.

Говорить о том, что только на этапе строительства республика сможет заработать приличную сумму, - бред: Китай будет строить исключительно на своих условиях, как и во всех остальных странах (рассчитывать на исключение не приходится). То есть он полностью обеспечивает проект технологиями, техникой, материалами и рабочей силой. На нашу долю останется только черная работа.