Автодорога Бишкек - Нарын - Торугарт будет соответствовать международным стандартам качества. В Министерстве транспорта и коммуникаций КР на этот счет не сомневаются.
Напомним, что реализация проекта по реабилитации дороги Бишкек - Нарын - Торугарт началась в мае текущего года. Несмотря на то, что строительные работы, по сути, только начались, их качество уже вызвало определенное беспокойство со стороны общественности. Однако координатор проекта уверяет, что причин для беспокойства нет, так как технические и другие качественные параметры обновленного объекта в итоге будут соответствовать заложенным в Технической спецификации стандартам - ААШТО (американские стандарты качества), БС (британские стандарты качества), а также ГОСТу.
Основная проблема, с которой столкнулись специалисты в процессе укладки нового асфальтобетонного покрытия, возникла на начальном этапе работ из-за неровной поверхности обновляемой магистрали. Следует напомнить, что дорога Бишкек - Нарын - Торугарт была построена около 30 лет назад. За эти годы она не подвергалась капитальному ремонту. Вместе с тем достаточно интенсивный трафик проезда большегрузных машин, который, как известно, характерен для этой трассы основного покрытия, не мог не привести к значительной колейности, а в некоторых местах и к полному разрушению асфальта. В отсутствии средств ремонт дороги по вынужденному принципу «латания дыр» привел к образованию бугров и провалов на всем протяжении трассы. Вот почему новый выравнивающий слой асфальтобетона изначально не справился со своей задачей. И здесь даже фрезерование, с отсутствием которого некоторые связывают данную проблему, делу не поможет, а лишь существенно повысит стоимость работ. К слову, стоимость фрезерования слоя асфальтобетона толщиной 5-6 см составляет примерно $4-5 за 1 кв.м. Однако эти 5-6 см не приведут к должному результату, так как продольный профиль существующей дороги имеет перепады до 10-15 см. Для того чтобы убрать фрезерованием 10-15 см слоя асфальтобетона, необходимо увеличить расходы по строительству на 30 процентов.
По мнению специалистов, такая операция, как фрезерование часто применяется при ремонте в основном городских дорог, то есть в условиях, когда уровень покрытия привязан к определенной отметке, невозможно укладывать асфальтобетон слой за слоем бесконечно хотя бы потому, что дорожное полотно должно быть соразмерным параметрам тех же бордюров и примыкающих улиц.
В случае с рассматриваемой трассой, как уже отмечалось, однослойной на отдельных участках, фрезерование даже 5 см поверхности могло привести к уничтожению на них асфальтобетонного покрытия до щебеночного основания. В таком случае укладывать новый слой асфальта на поверхности, не совместимой с ним, по структуре тоже чревато проблемами.
Вот почему проектно-изыскательский институт «Кыргыздортранспроект» принял решение отказаться от фрезерования. А с обозначенной проблемой решили бороться увеличением средней толщины выравнивающего слоя с целью заполнения неровностей, после чего укладывать слой износа. «Мы отработаем эту технологию до такой степени, чтобы финальные работы не вызывали вопросов», - заверил координатор проекта по реабилитации дороги Бишкек - Нарын - Торугарт Султан Сарбагышев. «Сегодня более тщательно изучаются проблемные участки, топографическая съемка осуществляется через каждые 2-5 м вместо положенных 20 м. На днях мы получили данные с «Кыргыздортранспроекта», согласно которым на пробном участке с 55-го по 57 км коэффициент ровности IRI, используемый в международной практике, уже соответствует значению от «хорошо» до «отлично», - продолжил он.
На местах качество выполняемых работ ежедневно отслеживает «Инженер-консультант» - независимая компания, призванная защищать интересы заказчика в лице Министерства транспорта и коммуникаций КР. Соответствующий надзор осуществляет и сам автор проекта - «Кыргыздортранспроект».
В случае если выяснится, что работа выполнена с нарушением установленных стандартов, подрядчик, согласно контракту, берет на себя обязательство устранить недостатки за свой счет. «Инженер-консультант» также несет материальную ответственность за ненадлежащее осуществление своих функций.
Следует отметить, что основой контракта, подписанного кыргызской стороной с подрядчиком проекта - китайской строительной корпорацией «Чайна Роад энд Бридж Корпорейшн», служат нормы ФИДИК (Международной федерации инженеров-консультантов). Типовые контракты ФИДИК часто применяются в международной инвестиционно-строительной деятельности, так как обеспечивают больший порядок во взаимоотношениях между сторонами.
Другой важный вопрос, который не дает покоя общественности, как выяснилось, - стоимость проекта. Есть мнение, что она существенно завышена. Для начала следует напомнить, что весь проект разбит на 6 участков. Первый участок (с 9-го по 272 км) финансируется Экспортно-импортным банком Китая, который выделил на эти цели $200 миллионов льготного кредита по линии ШОС. Финансирование второго (с 400-го по 439 км), третьего (с 439-го по 479 км) и четвертого (с 365-го по 400 км) участков осуществляет Азиатский банк развития, выделив $44 миллиона в виде гранта и $28 миллионов в виде льготного кредита. На реабилитацию пятого участка (с 479-го по 539 км) АБР запланировал $40 миллионов также в виде грант/кредита. Для финансового обеспечения реабилитации шестого участка (с 272-го по 365 км) правительство КР провело переговоры с Арабской координационной группой о выделении $75 миллионов.
Как видим, проект полностью осуществляется за счет средств достаточно солидных международных финансовых институтов. А те в свою очередь, как мы знаем, денег на ветер не бросают. По словам координатора проекта, запрашиваемая сумма имеет технико-экономическое обоснование, рассчитана с учетом 5-летней инфляции и подтверждена специалистами со стороны инвесторов. Первый участок является самым дорогим в связи с устройством 4-полосной проезжей части I и II категорий на протяжении 140 км. Напомним, что сейчас данная дорога относится к III категории. Помимо самой укладки на всем протяжении трассы асфальтобетонного покрытия в стоимость работ входят также ямочный ремонт, заливка трещин, ремонт обочин, укрепительной полосы, ливневой канализации и обновление всех искусственных сооружений.
Наиболее сложные работы предстоят в ходе полной реконструкции существующей дороги в Боомском ущелье, где в достаточно стесненных условиях предстоит осуществить большой объем земляных работ в скальных грунтах, а также строительство искусственных сооружений. В такой ситуации $200 миллионов для трассы стратегического в экономическом плане значения - это средняя цена, считают эксперты.
Для сравнения приведем пример с дорогой Ош - Сары-Таш - Иркештам, где на участке Сары-Таш - Иркештам протяженностью 50 км в 2006 году проводились аналогичные работы. Тогда 1 км дороги обошелся в $560 тысяч. И это притом, что дорога относилась к III категории. К тому же за 4 года стоимость ГСМ и битума подорожала практически в 3 раза. Другой пример - наша южная магистраль с таким же масштабом работ. Здесь 1 км стоил более $1 миллиона. В Казахстане на реализацию схожего нашему проекта «Восток-Запад» по строительству дороги протяженностью 2 тысячи км с лишним привлечено порядка $3 миллиардов($1,5 миллиона за 1 км).
Согласно же смете данного проекта, кубометр асфальтобетонных работ (со всеми дополнительными затратами по транспортировке и укладке) стоит $250, в то время как отпускная цена завода составляет 3 тысячи 200 сомов за тонну наполнителя, то есть кубометр будет стоить порядка 7 тысяч 300 сомов. Это только сам асфальт! А асфальтобетонные работы, надо сказать, составляют львиную долю на участке 9-272 км.
В заключение хотелось бы заметить, что нынешнее состояние наших дорог - это результат многолетнего недофинансирования дорожной инфраструктуры. Да, действительно, хорошие дороги стоят дорого, однако и окупаются они в короткий срок, уверяют специалисты. В целом проект рассчитан на 5 лет. Реабилитацию дороги в Боомском ущелье планируется закончить в 2012 году. Здесь основные работы будут выполняться в межсезонье, не в ущерб туристической отрасли. В следующем году планируется сдать в эксплуатацию участок с 9-го по 103 км. По словам авторов проекта, новое асфальтобетонное покрытие до первого капремонта должно прослужить 18 лет. При этом каждые 6 лет необходимо будет производить его текущий ремонт.
Рената АМАНАТ.